曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

安裝跑道狀態燈系統(RSLs）。
10 月份，在一架美國達美航空公司波音767 飛機在亞特蘭大哈
茲菲爾德-杰克遜國際機場上錯誤的著陸在滑行道上之后，Sensis 公司
便一直著手改進ASDE-X 場面監視系統軟件部分，并修改滑行道和跑
道警告系統，以避免航空器在滑行道著陸的事故再次發生。
此外，在11 月美國航空公司的試驗中，ADS-B 表明其可以防止
跑道沖突。ADS-B 在潛在跑道沖突存在時提供駕駛艙告警的驗證是
在FAA 的努力下進行的，以促進裝備有必需電子設備的航空器的安
全和效率。
防范跑道偏離方面，6 月，霍尼韋爾宣布，波音將選擇霍尼韋爾
標準版跑道感知與引導系統(RAAS) 作為2009 年底上市的777 和
747-8 飛機的新型選配部件。RAAS 系統是霍尼韋爾
SmartRunway(TM) 新型安全項目的一部分，為機組人員提供跑道情
況感知視覺與聽覺警告。
11 月， EASA 批準將“滑跑偏離剎車”系統及“跑道偏離警告
及預防”（ROW/ROP）系統應用于空客A380 飛機，上述系統可提高
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飛機轉場效率并減少發生飛機沖出跑道的危險。
在本報告即將完成前的1 月19 日，跑道攔阻系統(EMAS)再一次
在沖出跑道事故中發揮了作用。
4、自動化系統取證問題
雖然，航空器的高度自動化極大的提高了航空旅行的安全性。但
2009 年法航447 航班在大西洋上空失事，使得人們對越來越多的自
動化系統的應用產生疑慮。目前法航447 航班事故的確切原因還不得
而知，但可以確知的是在皮托管系統工作異常的情況下，機載的自動
化系統給機組提供了混亂的信息提示，而機組無法確認該相信哪些信
息，不相信哪些。
2005 年8 月1，一架波音777-200 飛機（注冊號9M-MRG）從澳
大利亞珀斯飛往馬來西亞吉隆坡過程中發生意外顛簸，后來對ADIRU
的檢查發現，事故發生時數個加速度計中的一個失效，而另外一個在
2001 年6 月失效。澳大利亞ATSB 在事故調查中發現，在波音777 的
ADIRU 操作系統進行適航取證的過程中，ADIRU 操作系統的所有功能
都進行了驗證測試，但沒有測試一個加速度計故障輸出異常值，系統
重啟，又一個加速度計失效這樣的特殊情況，而在實際運行過程中這
一情況出現了。
我們在研究起飛性能數據錯誤問題過程中，調研了CAA 強制事件
報告系統(MOR)數據中的數個事件，其中在三起事件中發現飛行管理
計算機(FMC)設計上的缺陷，它允許機長和副駕駛的FMC 顯示器上顯
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示不同的數字，當重量變化被輸入到FMC 中，另外一個人的顯示器上
沒有反應。
類似的低級BUG 在機載軟件系統中常有發現，當類似系統報警時
機組常常無法確定是真實的還是虛假的，指望機組了解所有相關自動
化系統的知識是不可能的，所以航空界必須有所作為，在類似系統安
裝到飛機前解決相關問題，而不是發現問題后再補救。
5、失速培訓問題
2004 年我國發生1121 事故以及隨后美國的1128 事故之后，國際
民航界開始關注民航飛行員的失速改出培訓，加拿大方面于2005 年
出臺了相關的AC。
今年2 月美國科爾根航空公司DHC-8-402 Q400 客機（注冊號
N200WQ）在布法羅國際機場(KBUF)進近過程中墜毀，50 人遇難。
隨著事故調查的深入，討論的重點逐漸由最初的對機組疲勞和機組違
反清靜駕駛艙原則的關注，轉移到對結冰條件運行時儀表盤關于參考
速度顯示不當以及航空公司失速培訓的問題上來。
科爾根航空公司的飛行員于12 月31 日說：科爾根航空公司不適
當的培訓可能影響了駕駛員任斯洛（Marvin Renslow）做了一個重大
的決定，拉高機頭。NTSB 的文件記載證實了飛行員所反映的問題，
更重要的是，科爾根的培訓手冊教導飛行員要“維持飛機的高度”。
這一點來源于FAA 的一項標準，而FAA 于2008 年11 月份放棄了那
個標準，現在著重取得速度以便從失速中恢復過來。但事故發生時，
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科爾根的培訓手冊也是FAA 批準的。
此外，事故調查還發現，雖然事故飛機的機組人員在模擬器上受
到過失速改出培訓，但沒有關于使用推桿器的指導。
同時，美國FAA 航空醫學處的最近一次研究表明，對于改出處
于異常姿態狀態下的航空器，有特技飛行經歷的飛行員的表現，和僅
僅只在地面飛行模擬器中經歷過的飛行員的表現，二者之間有著巨大
的差別。而我國飛行人員即使在模擬器上的失速改出訓練也不夠。
6、鳥擊問題
2009 年發生了引人注目的美國合眾國航空公司A320 客機鳥擊后
雙發失效，在紐約哈德遜河迫降的事故，這一事故使人們對鳥擊問題
更加重視，并引發了關于鳥擊適航標準的討論。
與造成該事故的加拿大鵝類似的體重較大鳥的總量在近幾十年
內急劇增長，這次事故提醒航空業專家們注意鳥類與飛機發生災難性
碰撞的風險正在增加。
一些可能的解決策略，包括：縮小該類鳥種的種群、在機場周圍
實施更加嚴格的防鳥措施以及對飛行員進行更多的培訓。另外一種思
路是改良現有引擎，增加其承受與體重較大鳥碰撞的能力——但是，
因為成本原因，飛機制造商們對這個建議表示反對。
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就2008 年3 月4 日在俄
克拉荷馬城威利波斯特機場附近墜毀的N113SH 事故發出數條安全
建議，NTSB 確定這一事故的可能原因是機翼結構在與一只或多只大
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型鳥（美洲白鵜鶘）的撞擊過程中嚴重損壞，造成飛機失控。這些建
議中包括四項解決鳥擊問題的建議：
1、修訂FAR25 部關于鳥擊的審定標準，使得飛行中與鳥撞擊的
承受標準在整個飛機結構上保持一致，在起草這次修訂時要考慮最新
的軍用和民用鳥擊數據庫信息和鳥口的發展趨勢。(A-09-72)
2、核實所有的靠近林地、水面、濕地或者其他野生動物引誘物
的聯邦負責的通用機場參照AC 150/5200-33B 進行野生動物風險評
估。(A-09-73)
　
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