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（紅圈區域為事故飛機最后位置）
事故現場描述
消防人員說，飛機沖進跑道延長線右側區域的一個水溝里，解體并起火。現場找不
到一塊飛機上成形的東西，所有的部件都完全損壞，撕成碎片并燃燒，能有幸存者真是
個奇跡。
大火于當地時間16:30 (14:30Z)被撲滅，機場重新開放36R/18L 跑道，但36L/18R
跑道繼續關閉，一個飛往威尼斯航班的乘客試圖在離場時看看損壞的飛機，但只看到了
大量的應急車輛，沒有任何能識別的大塊殘骸。
FDR 和CVR 很快被找到了。
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現場目擊描述
當地通訊社援引目擊者的話說，機場上空一大片煙霧，飛機墜毀前左側發動機著火。
另外的目擊者稱，飛機離地升空約30 英尺，隨即右側機翼突然下掉（向右滾轉）撞擊
地面，造成飛機橫翻到跑道右側的低洼地帶。
二、事故原因調查追蹤
由于官方的事故調查報告還未出臺，我們主要跟蹤來自新聞媒體的相關消息。
事故當天信息
西班牙電視臺報道，事故飛機計劃當地時間13:05 離港，但是由于總溫指示達到異
常的高于99°C 而放棄第一次起飛，這是因為總溫嚴重限制起飛時可用的推力設置（正
常情況下EPR 為1.8 到2.02，而此時只能限定在1.38）。飛機檢查后再次放行起飛，
這次起飛發動機起火飛機墜毀。
8 月21 日信息
西班牙民航當局似乎更傾向于這樣一種推測，即非包容性發動機故障的碎片擊中尾
翼，損壞了飛機的方向舵（或升降舵），使得機組喪失了對飛機的控制；另外一種事故
調查組感興趣的推測是，發動機反噴被放出，因為有一張照片顯示，一個反噴處在打開
位置，只是不知道是在撞地前打開的還是由于撞擊力造成的。
西班牙機場當局的監控錄像中的視頻顯示，飛機撞地前沒有起火或者爆炸。可能是
飛機發動機故障造成飛機離地數米后向右滾轉撞地，飛機在向右滾轉前在跑道上跳躍了
幾次。飛機首次撞跑道后，摩擦的火花引燃了泄漏的燃油，數秒鐘后發生爆炸。
西班牙政府宣布對正在進行的事故調查進行新聞管制。
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8 月28 日信息
西班牙航空公司確認，事故飛機一個發動機的反噴于17 日被解除功能并且鎖定，
當飛機20 日最后一次起飛時該鎖定仍在。這符合西班牙航空規章，飛機被允許在一個
反噴解除功能的情況下連續運行10 天（可以到27 日）。補充信息：30 日確認事故飛
機右發動機的反噴鎖定。
發現了一個處在打開位置的反噴確認屬于左側發動機，但沒有進一步澄清反噴是在
起飛過程中被放出來的還是由于撞擊而打開的。
事故飛機是尾部先在跑道右側觸地的，具體的姿態沒有報道。之后在飛機停止前至
少兩次撞地，停止點離最初撞地點約1200 米。在跑道上沒有發現撞擊痕跡和飛機碎片。
9 月4 日信息
根據華爾街日報的未經官方證實的報道，FDR 數據顯示，襟翼沒有放出，但沒聽到
應該有的構型告警聲音，兩臺發動機工作正常，墜地前沒有起火。調查人員說他們想知
道，為什么構型警告沒有響起。他們正在調查三種可能：
1、沒電；
2、斷路開關關閉；
3、傳感器指示飛機已經在空中（構型告警只在地面才響）。
西班牙當局拒絕對華爾街日報的報道進行評論。如果以上事實成立，此次事故將與
1987 年8 月16 日，美國西北航空公司MD-82 客機在底特律墜毀事故類似（詳見附錄）。
9 月13 日信息
據西班牙媒體El Pais 報道，在撞地前最后10 秒，艙音記錄器記錄了“混亂的告
警聲”，各種告警音使得飛行員說的話無法辨識，只是在最后一秒能聽清一聲尖叫，錄
音已經送給音頻專家去處理，以消除告警音，更好的聽清其他聲音。
據西班牙媒體報道，該機前緣縫翼分別于8 月9 日和8 月18 日發生問題。
8 月9 日，在帕爾瑪，系統顯示自動縫翼故障，當選擇11 度襟翼時問題消失。
8 月18 日，事故發生前兩天，在馬德里出現縫翼失效告警，機務人員復位系統后
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測試成功，飛行員確認告警解除，沒有再次出現。
西班牙航空公司沒有評論這些報道，稱這些都是沒有確實根據的信息；西班牙航空
當局也拒絕對此發表評論。
一架A340-300 客機（注冊號EC-HQH）執行IB6464 航班從基多經停瓜亞基爾（厄
瓜多爾）飛往馬德里，該機進近時恰好事故飛機起飛，因此目擊了事故現場，該機機長
向西班牙國民警衛隊（警察）陳述說，他感覺到當他向跑道進近時風變化的特別快，當
他的飛機離地面800 英尺時塔臺報告風向220，風速10 節；當離地200 英尺時塔臺報
告風向170，風速10 節；而此時機載系統計算風向50，風速5 節。
該機長還報告說，他看到事故飛機航跡左邊有一只大鳥，航跡右邊也有一只大鳥。
在事故飛機起飛后，他看到該機先向左滾轉，然后突然完全反常的向右滾，從這時
起該機開始偏離跑道中線向右同時開始掉高度。不一會該機長觀察到左側發動機（或機
尾）冒出火花，數秒鐘后巨大的煙塵和火球冒起。
9 月16 日信息
來自12 頁泄露的西班牙CIAIAC 的事故初步調查報告中的信息表明：在第二次起飛
時，事故飛機的襟翼設置為零度（完全收回），但是當飛機在跑道上加速滑跑的時候卻
沒有構型告警。
該機第一次起飛時總重量141863 磅（約64.5 噸），襟翼設置11 度（來自DFDR
的數據）；
11:06.29Z，飛機離開停機位；
11:25.11Z，飛機獲準起飛；
11:26.41Z，機組報告有個小問題，數分鐘后返回停機坪。
根據記錄器顯示，該機顯示總溫為非常高的105°C，機務人員檢查總溫探頭，決
定斷開總溫探頭的加溫電路，隨即總溫降到相對正常的30°C（氣溫28°C）。
總溫探頭與一個指定的R2-5 交流叉形繼電器連接，這也是一個公用的電子器件，
與無線電裝置架連接，也可能與構型警告系統連接（這一點非常關鍵）。
構型警告系統正常情況下只在地面工作，一旦飛機升空它將被R2-5 繼電器抑制，
相應的總溫探頭的加溫電路只在飛行中工作。
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機務人員工作完成后，又加了1080 升燃油，飛機第二次試圖起飛。
　
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