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紐瓦克。執行到達航班的一名副駕駛在18:53 看到了3407 航班的機長和副駕駛走向這
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架事故飛機，當時他正離開該機。飛機通信尋址與報告系統（ACARS）顯示在19:30 請
求起飛許可，并于19:45 從停機位推出。根據駕駛艙話音記錄器（CVR）的對話記錄，
紐瓦克地面管制員在20:30:28 向該航班發布滑行的指令，副駕駛確認收到該指令。
20:41:35，機長和副駕駛有一段閑聊，內容略。
CVR 記錄了塔臺管制員在21:18:23 放行飛機起飛，副駕駛確認收到放行許可，然
后機長說，“好吧，放行起飛，該我們啦”。根據簽派放行，預計該航班的巡航高度在
海拔16000 英尺。飛行數據記錄器（FDR）顯示，在爬升至此高度期間，螺旋槳除冰和
機身除冰裝置都是開啟狀態（皮托靜壓管除冰裝置在起飛前被打開），自動駕駛儀也在
使用中。
飛機大約在21:34:44 到達了16000 英尺的巡航高度。在飛機的巡航階段，飛機按
程序飛行，并無異常發生。在此期間CVR 記錄了機長和副駕駛之間幾乎連續的對話內容，
但是這些談話并沒有違反“靜默駕駛艙”規則，即飛行關鍵階段禁止在駕駛艙里談論與
飛行無關的話題。大約在21:49:18，CVR 記錄機長發出了一個似乎是打哈欠的聲音。大
約在一分鐘后，機長中斷了自己的話題，并提醒副駕駛注意從左向右穿越的飛機。
21:50:42，副駕駛報告風向為250 度，風速15 節到23 節，而后機長說準備在23 號跑
道著陸。
21:53:40，副駕駛簡令襟翼15°著陸參考速度（Vref）為118 節，復飛速度為114
節（Vga），機長確認收到這一信息。21:56:26，副駕駛說，“如果我們早些開始下降
我的耳朵可能會好受些”。21:56:36，機長命令副駕駛“自己酌情飛往12000 英尺”。
不到一分鐘，克里夫蘭管制中心的管制員允許降低至11000 英尺，副駕駛確認收到該許
可。
22:03:38，克里夫蘭管制中心的管制員指令機組聯系布法羅的進近管制，副駕駛確
認收到了這條指令。副駕駛起初是在22:03:53 與布法羅進近取得了聯系，并聲明航班
正在從12000 英尺下降至11000 英尺，收到的機場通播(ATIS)信息為“romeo”， 進近
管制提供了機場高度表設置，并告訴機組計劃向23 號跑道ILS 進近。
22:04:16，機長開始做進近簡令。22:05:01，進近管制員允許飛行機組下降并保持
6000 英尺高度，副駕駛確認收到了這條許可。大約30 秒后，機長繼續進近簡令，在此
期間他重復了襟翼15 度的著陸速度。FDR 記錄顯示飛機下降穿越10000 英尺是大約在
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22:06:37。從那一刻開始，飛行機組被要求遵守“靜默駕駛艙”的規則。
22:07:14，CVR 記錄了副駕駛發出了一個類似哈欠的聲音。22:08:41 和22:09:12，
進近管制允許飛機下降并分別保持5000 英尺和4000 英尺高度，副駕駛確認收到許可。
之后，機長問副駕駛她的耳朵感覺怎么樣，她回答說不通氣而且有怦怦的聲音。
22:10:23，副駕駛詢問擋風玻璃上是否積冰，機長回答到他這邊的擋風玻璃目前已
經出現了結冰，機長又詢問副駕駛那邊的擋風玻璃現在情況怎樣。
副駕駛回答說“結了一層厚厚的冰”。然后機長說，“這是我看到過的最多的——
在很長一個時期內，我所見到的最多的前緣積冰。我想說的是，即使只累積了一小段時
間。”大約十秒鐘后，機長和副駕駛開始了一段與本次飛行任務無關的對話。在談話中，
副駕駛說她在科爾根航空公司初始操作經驗(IOE)的第一天就在結冰條件下積累了比她
以前受雇的那個公司更多的實際飛行時間。她還說到，當其他公司的副駕駛“抱怨”還
沒有晉升機長時，她覺得自己“不會介意在晉升為機長之前先在東北地區度過一個冬
季”。該副駕駛解釋到，在初始操作經驗之前，“她從來沒有看見過結冰條件…沒有除
過冰…沒有任何經驗”。
22:12:18，進近管制允許飛行機組下降到2300 英尺高度并保持，副駕駛員確認收
到這條指令。而后，機長和副駕駛執行飛行相關任務，但是還繼續著和飛行任務無關的
談話。22:12:44，進近管制指令飛行機組左轉航向330°。22:13:25 和22:13:36，機
長分別喊話下降和進近檢查單，相應的工作由副駕駛來執行。22:14:09，進近管制指令
飛行機組左轉航向310°，一秒鐘后，當飛機接近預先選擇的2300 英尺高度后，自動
駕駛儀的高度保持模式被激活。飛機在22:14:13 時到達了此高度，當時空速為180 節。
22:15:06，機長喊話襟翼展開到5 度的位置，CVR 記錄了一種類似襟翼展開的聲音。
然后，進近管制指令飛行機組左轉航向260°，并保持2300 英尺高度直到建立航道在
23 號跑道ILS 進近。副駕駛確認收到這條指令。
在距離外指點標不到3 英里時，機長開始減速飛行，為的是在著陸之前達到適當空
速。FDR 數據顯示，在22:16:00 發動機油門桿減少到42°（慢車狀態是35°），22:16:02
兩個發動機扭矩值在最低推力的位置。進近管制員指令飛行機組聯系布法羅塔臺空管
（ATCT）管制員。副駕駛確認收到了這條指令，這也是飛行機組和ATC 的最后一次通話。
此后，CVR 的記錄中有聽起來像起落架手柄放下和起落架移動的聲音，FDR 數據顯示發
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動機調節桿已經移至到它的最大RPM 位置，自動駕駛儀在飛機抬頭方向對飛機俯仰進行
配平。
22:16:21，副駕駛告訴機長起落架已經放下，此時空速為145 節。然后，FDR 數據
顯示自動駕駛儀在飛機抬頭方向對飛機俯仰進行了額外的配平，而且發動機“發現結冰”
的提示信息出現在駕駛艙內的監視器上。也在同一時刻，機長喊話將襟翼設置成15°，
然后執行著陸前檢查單。CVR 記錄中有一個類似襟翼手柄移動的聲音，FDR 數據顯示襟
翼選擇展開的是10°，FDR 數據還顯示此時的速度為135 節。
22:16:27.4，CVR 記錄了一個類似抖桿器發出的聲音（抖桿器通過駕駛桿的震動為
機翼氣動失速提供觸覺和聽覺的提示）。CVR 還記錄了一個類似自動駕駛儀斷開的喇叭
　
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