曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

的故障旗疑惑的時候，空管說他們失去了我們的雷達聯絡信號。管制員詢問我們
所處的高度和位置。副駕駛一邊回復一邊把應答機調到等待狀態隨后又調回了
TA/RA（空中交通咨詢/處理建議）。可是沒什么變化，空管仍然無法接收到我們
的編碼。于是我把應答機開關從左撥到右。結果問題解決了，空管和我們恢復了
聯系。然而短暫恢復通信后，應答機再次失效，并且不管開關選擇左或右都沒用。
在那段時間空管一直詢問我們的高度和方位。此刻，我擔心在RVSM(縮小垂直間
隔)空域內飛機的間隔，因為空管收不到我們的編碼，而且氣象條件與離場前得
到的信息也有所偏差。考慮到TCAS 故障和應答機失效，我檢查了所有的跳開關，
并且要求副駕駛再一次檢查了機上所有的跳開關。它們都是接通的。我們嘗試在
當前位置與空管建立通訊聯系，此時飛機已到初始指定高度，我們將飛機改為平
飛。自動駕駛儀A 處在CMD(命令)模式。在高度截獲后，我開始與副駕駛更多的
討論這些失效的系統。不久，我注意到空速指針正在接近最大極限值. 我發現空
速增長覺得很奇怪，所以收回油門。然而，空速告警聲響了兩次后速度降到了指
定速度。在此期間，空管批準我們爬升到FL330(飛行高度層)。當我打開執行垂
直導航（VNAV）模式時，我感覺自動駕駛儀沒有響應。這時我發現自動油門是斷
開的，重啟時沒有接通。為了響應空管的指令，使飛機進入爬升狀態，我拉起操
縱桿，從指令模式轉換到了駕駛盤操縱模式。當然，我提前用手動方式把油門推
進到了爬升推力值，推力值顯示在我的控制顯示組件（CDU）的N1 頁面上。我們
多次重新啟動自動油門，但均未成功。自動駕駛儀已經重新接通，但是此刻，我
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十分擔心自動飛行系統操作的完好性。在應答機再次失效后，我們仍然試圖與空
中交通管制重新建立聯系。在接下來的爬升階段，我發現又有一個系統失效了：
副駕駛控制板上的地面告警系統（GPWS）不工作狀態燈亮了。我看了看周圍所有
其他的指示器和儀表，看是否還有我們沒有注意到的問題。此刻我認為我得再次
要求副駕駛員確定一下跳開關是否處在正常狀態。我認為此時有必要要求副駕駛
放下無線電通信任務，首先要對全部的電氣面板進行再次檢查。不久，副駕駛檢
查完畢又繼續進行無線電通信，我們聽到了一個十分微弱并且斷斷續續的座艙高
度警告喇叭聲。因為我曾經在去年經歷過一次虛假間歇性警告喇叭，最初我認為
這次也是一個類似的虛假警告。（在上次的案例中，增壓顯示正常，立即開始下
降可以使喇叭不再出聲，其后再改為正常飛行。）我們都抬頭看了一下頭頂上的
指示器，檢查座艙高度。它正在接近10000 英尺。因為我的耳朵還感覺正常，所
以我以為像上次一樣，開始下降會立即解決問題。所以沒有進行性能快速檢查。
我叫副駕駛向空管申請一個較低的高度，我們被準許下降。但是和我希望的相反，
下降并沒有消除喇叭聲。當我檢查座艙高度時，結果是仍然在爬升。于是我命令
副駕駛執行性能快速檢查，并且告訴他不要操之過急（理由是我的副駕駛在幾個
月前，最近的一次熟練作業的檢查中，因為匆忙忽略了性能快速檢查中的一項，
我不希望他此時發生同樣的錯誤）。我們戴上了氧氣面罩，向空管宣布進入緊急
狀況。更要緊的是，下降過程中，我們附近的區域云量正在增加形成雷暴。我向
前方看去，發現是湍流天氣條件，需要偏航避開。我想湍流是出乎乘客們意料之
外的。當我們決定了著手解決這個問題時，我告訴副駕駛請求空管批準我們做一
個180 度的轉彎。因為最初我擔心自動駕駛系統，所以我手動駕駛。然后，亮起
的乘客氧氣燈使我們確認乘客的氧氣系統已經自動打開。我和副駕駛都檢查了座
艙高度，顯示高于15000 英尺。繼續下降期間，我擔心乘客的生理狀況，尤其是
老人和孩子。我猜想他們可能會在看到所有氧氣面罩放下時感到害怕。為了不再
增加奇怪的感覺，我選擇了速度約為310 節（由于失去增壓致使速度相當慢）的
俯仰姿態繼續下降，而沒有選用最大允許使用速度急劇下降。當收油門到慢車位
時，另一個系統也失效了。此時，我看到了主引擎告警。開始我以為有推力損失，
但是通過推進油門檢查推力完好性發現情況并非如此。由于低速慢車告警燈亮
起，我們確認了一下頭頂上的控制板。我重新把精力放在緊急下降程序上。現在
對駕駛艙環境的簡單描述就是：繁忙和喧鬧。戴上氧氣面罩后很難聽到副駕駛和
空管說話的聲音。副駕駛正在翻閱檢查單，空管一直在詢問我們的情況，乘務員
也在飛行對講機前不停的說。當然，我腦子里的這個思想過程也創造了些額外的
噪聲。當我在導航顯示上正查看那些藍圈的機場時，空管建議我們使用一個備降
機場。我對那些機場都不熟悉，感覺它們的裝備沒有一個具備解決我們著陸后問
題的能力。所以，直到我們搜集了更多信息，我才要求副駕駛告訴空中交通管制
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請求返回ZZZ 機場。我要求副駕駛完成檢查單上的項目。他把情況告訴了我。至
少我知道天氣情況和機場的支援能力十分適合我們返航。當我們在10000 英尺高
度改平，并且減速到250 節時，我檢查了座艙高度。副駕駛和我都確定我們的座
艙高度為7000 英尺，局勢得到了控制，我下令摘掉氧氣面罩。在我去檢查簽派
和乘務員時，我讓副駕駛接手操縱并告訴他為進場和進近ZZZ 機場做初始準備。
我們檢查了著陸性能和進場程序。盡管我們對另一個管制員（塔臺管制員）要求
我們自然緊急狀態以短五邊進場的這種做法有些生氣，但我們還是把具體情況發
給了他。我們認為應答機的失效導致了不同于尋常的緊急狀態，而空管的詢問歸
因于與我們失去了雷達聯系（雖然空管通知說進近管制員正在接收我們的應答機
編碼）。因為我對自動飛行系統仍有一點懷疑，我采用了手動進近控制，并正常
　
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