曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

風速29 海里/小時，最大36 海里/小時，最小17 海里/小時。
著陸許可發出70 秒后，當飛機下降穿過離地高度500 英尺時，機長評論說
進近穩定（編者注：這份報告沒有提及誰在操縱飛機，雖然這個和別的評論都表
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明當時是副駕駛在操縱飛機）。
6 秒后副駕駛喊到“噓！”
又過了14 秒后駕駛艙話音記錄器記錄到自動駕駛儀斷開的聲音。
8 秒后近地警告系統（GPWS）自動呼叫“100（英尺）”，在接下來的8 秒內
GPWS 順次呼叫到10 英尺（編者注：平均下降率675 英尺/分鐘）。“10”呼叫發
出1 秒后駕駛艙話音記錄器記錄到了一次碰撞聲，2 秒后又有一次更強烈的碰撞
聲，5 秒后再次記錄到巨大的碰撞聲，緊接著是主警告和坡度角警告。第三次撞
擊發生5 秒后駕駛艙話音記錄器（CVR）停止工作。
飛行數據記錄器顯示，該飛機在距34L 跑道入口300 米處以指示空速166
海里/小時（KIAS）的速度第一次接地，機頭上仰4.6°，垂直過載系數為1.63。
飛機彈起，隨之俯仰角逐漸下降，2 秒后在距跑道入口470 米處再次接地，機頭
下沖1.8°，垂直過載系數為2.21。飛機再次彈起，一離開地面俯仰角就增加到
機頭上仰2.5°。之后俯仰度最大至6.7°，飛機爬升到離地高度16 英尺，在這
個高度上俯仰角再次減小到0°，之后俯仰角進一步下降并且到達機頭下沖4.9
°，飛機在距34L 跑道入口770 米處第三次接地，左側起落架先著地，垂直過載
系數為3.06，指示空速為147 海里/小時，坡度角為向左2.8°。左翼在左側發
動機和機身中間斷裂，飛機向左翻滾并且起火。
日本運輸安全委員會表示，左機翼在左側主起落架支柱連接處斷裂。左側機
翼油箱破裂以及燃料泄漏導致起火，隨后飛機由于撞擊力和起火而損毀。
機場的瞬間風速記錄系統記錄到在最終進近時風速達25 海里/小時，該飛機
第一次接地前2 秒時系統記錄到36 海里/小時的強風，最后一次接地時風速減小
至33 海里/小時。
該機機長54 歲，總飛行時間為8132 小時，2000 年時獲得機型執照。副駕
駛49 歲，總飛行時間為5248 小時，2006 年獲得機型執照。飛機總飛行時間為
40706 小時。
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表1：瞬時記錄系統記錄的風數據（數據來源：日本運輸安全委員會）
時刻風向瞬間風速（海里/小時）
06:48:00 325 25
06:48:03 322 28
06:48:06 312 29
06:48:09 310 26
06:48:12 317 36
06:48:15 318 34
06:48:18 318 33
06:48:21 321 34
事故調查報告可在此下載：
http://avherald.com/files/N526FE.pdf
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事故調查報告：梅帕蒂航空公司DHC6 航路撞山
2009 年8 月2 日，一架印尼梅帕蒂航空公司DHC-6-300 飛機（注冊號PK-NVC），
執行從印尼查亞普拉飛往奧克西比爾的MZ-9760D 航班。當地時間10:10(01:10Z)
在查亞普拉機場起飛，并且在當地時間10:25 進行了最后的無線電通訊。飛機本
應在當地時間11:05(02:05Z)時到達奧克西比爾機場，但是飛行員未能聯系奧克
西比爾的管制員。兩天后在山腰發現了該飛機的殘骸。8 月5 日，印度尼西亞當
局證實機上13 名旅客和2 名機組全部遇難。
圖1：事故飛機殘骸
2009 年12 月16 日，印度尼西亞國家運輸安全委員會（NTSC）發布的初步
報告稱，飛機攜帶了可飛行兩小時五十分鐘的燃油從機場起飛后飛行了50 分鐘。
在PK-NVC 預計到達奧克西比爾機場前15 分鐘，印度尼西亞空軍（IAF）的機組
與其建立無線電通訊。PK-NVC 的機組報告說他們大約距離奧克西比爾機場100
海里。IAF 的機組報告說：山上面有云，奧克西比爾機場上空部分多云。
NTSC 報告說：該飛機沒有配備飛行數據記錄器，但是配備了一個駕駛艙語
音記錄器（CRV），雖然CRV 的外殼損壞了，但是里面的記錄沒有被破壞。
飛機在接地前撞樹，兩個機翼被折段，飛機因受到強大的沖擊力而解體，在
撞擊前后都沒有引發火災。
2010 年4 月21 日印度尼西亞NTSC 發布了他們的最終調查報告，認為事故
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的可能原因是：
當飛機在最低安全高度下面飛行時，飛行員沒有維持目視飛行程序。并且
在奧克西比爾機場西北部山凹附近時，飛機飛進了云層。
這起事故屬于可控飛行撞地。
NTSC 報告說：沒有任何跡象表明飛機故障，機組人員也沒有討論任何故障。
但是，大約在失事前10 分鐘，機組開始討論如何應對航路點MELAM 山凹右側的
云。機長建議爬升到10000 英尺并沿飛行軌跡往前飛。萬一無法目視飛行，他們
可以左轉彎爬升，飛機的性能很好，足以盤旋爬升擺脫困境。接著他又發表意見
說前方的云似乎已經散去。失事前6 分鐘機組在尋找(兩山間的)山凹。失事前4
分鐘機組識別了他們的位置并發現Ambisibil 機場在他們前面。大約在失事前
90 秒副駕駛指出有霧氣，之后在失事前50 秒副駕駛不安的詢問機長的意見。機
長回應說“向左爬升”。副駕駛喊道：“速度，速度”，機長回答“等著”。副駕駛
問“飛到左邊安全嗎？”，機長回答“安全”。失事前13 秒兩個發動機對稱加速。
NTSC 注明，梅帕蒂航空公司沒有給調查人員提供事故飛機飛行員的航線檢
查和機組資源管理培訓的信息。
NTSC 分析，大約在失事前2 分鐘機組沒有顯示出壓力和高度警惕的任何跡
象。調查人員從討論和殘骸痕跡中得出結論，該飛機在失事的時候向左傾斜。飛
機在海拔9300 英尺的地方撞地，調查無法確定飛機是否達到10000 英尺。研究
者還分析，根據駕駛艙的討論，失事原因很可能是山之間的山凹被云遮蔽了。
最終事故調查報告下載地址：
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final％20Report％20PK
- NVC.pdf
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事件調查報告：斯基珀斯航空DHC8 多系統故障客艙失壓
2009 年12 月15 日，一架澳大利亞斯基珀斯航空公司DHC8-100 飛機(注冊
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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