曝光臺(tái) 注意防騙
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航班。當(dāng)時(shí)飛機(jī)正被引導(dǎo)進(jìn)行28 號(hào)跑道的儀表進(jìn)近，但由于空管人員的疏忽，
這架MD-82 穿過跑道中心線延長線并繼續(xù)向北飛行，并和那架波音767 發(fā)生沖
突。
據(jù)FAA 報(bào)告，當(dāng)兩架飛機(jī)發(fā)生沖突時(shí)，其側(cè)向間隔最小的時(shí)候只有0.35 海
里，而垂直間隔為0 英尺，幸運(yùn)的是這次事件沒有造成人員受傷和機(jī)體損傷。
NTSB 在2009 年10 月4 號(hào)的報(bào)告中說，事件發(fā)生后，管制員并沒有向FAA
報(bào)告。直到兩天后，F(xiàn)AA 才接到波音767 機(jī)組人員的投訴。當(dāng)班的管制員和管制
監(jiān)察員都沒有報(bào)告此事。由于管制人員的操作失誤，兩架飛機(jī)在3400 英尺的高
度以最小0.35 海里的側(cè)向間隔擦肩而過。
當(dāng)時(shí)這架波音767 已經(jīng)和中央扇區(qū)的進(jìn)場管制員取得了聯(lián)系，并正在執(zhí)行
27L 跑道的儀表進(jìn)近。
而那架MD-83 當(dāng)時(shí)在28 號(hào)跑道左側(cè)的三邊上，高度為4000 英尺，并與西扇
區(qū)進(jìn)場管制員建立了聯(lián)系。管制員命令一架與本事件無關(guān)的飛機(jī)下降到4000 英
尺，但是該飛機(jī)回答說未聽清，于是管制員重復(fù)命令，之后收到了正確的復(fù)誦。
此后不久，MD-83 的飛行員詢問：“是否允許進(jìn)行目視進(jìn)近？”于是管制員發(fā)出
許可：“AAL879 允許進(jìn)行28 號(hào)跑道目視進(jìn)近，塔臺(tái)頻率是。。。恩120，左轉(zhuǎn)到
250 度方向并下降到2500 英尺。”MD-83 的飛行員復(fù)述“250，下降到2500”。30
秒后，西扇面進(jìn)場管制員再次許可MD-83 進(jìn)行目視進(jìn)近，并將飛機(jī)移交給塔臺(tái)。
當(dāng)西扇面管制員正處理其他不相關(guān)的飛機(jī)時(shí)，波音767 的飛行員向中央扇面
的進(jìn)場管制員報(bào)告：“我們正接近一架Super 80(編者按，MD-80s 曾被McDonnell
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Douglas 公司命名為DC-9 Super 80s ，這個(gè)名稱仍然在美國航空公司內(nèi)部使
用)”。管制員當(dāng)時(shí)沒有反應(yīng)過來，“請(qǐng)重復(fù)一遍。”AA-93 航班回復(fù)道：“美航AA-93，
一架Super 88 馬上要穿過我們27L 跑道的航線”。管制員回復(fù)道，“美國航空
AA-93，回復(fù)已收到。Super 88 正在目視降落到28 號(hào)跑道。和它保持目視間隔，
不過如果需要你可以向右轉(zhuǎn)。”隨后，波音767 回復(fù)道，“MD-83 在他們的中心線
上”。10 秒鐘后，管制員再次詢問AA-93 航班機(jī)組能否看見飛機(jī)場，并許可飛機(jī)
進(jìn)行27L 跑道目視進(jìn)近，15 秒后將飛機(jī)移交給塔臺(tái)。
波音767 機(jī)組報(bào)告，他們發(fā)現(xiàn)MD-83 在10 點(diǎn)鐘方向稍低點(diǎn)的位置向北方飛
行。由于他們的飛機(jī)處于不同的通訊頻率，同時(shí)管制員也沒有對(duì)他們發(fā)出警告，
于是波音767 繼續(xù)進(jìn)近。當(dāng)飛機(jī)下降通過3500 英尺時(shí)，機(jī)長命令副駕駛向右轉(zhuǎn)，
以便保持足夠的間隔，但是機(jī)長不能確定該飛機(jī)是剛沖過了28 跑道還是正在對(duì)
正27L 跑道。這時(shí)他們收到了TCAS 警告要求他們爬升。盡管副駕駛對(duì)于Super 80
造成他們無法進(jìn)近感到不高興，但他仍然停止了下降并右轉(zhuǎn)。大概在相同高度半
英里的距離上Super 80 緊急側(cè)傾并下降，轉(zhuǎn)向南飛行。當(dāng)再次確保間隔后，他
們轉(zhuǎn)回中心延長線，繼續(xù)進(jìn)近和著陸。
MD-83 機(jī)組回復(fù)說，他們被命令保持在4000 英尺的高度，航向330 度，180
節(jié)并進(jìn)行28 號(hào)跑道目視進(jìn)近。之后沒有收到任何截獲航向的指令或進(jìn)近許可。
當(dāng)接近跑道中心延長線時(shí)，機(jī)長讓副駕駛繼續(xù)詢問管制員，但是由于繁忙的無線
電通訊，副駕駛不能迅速的做到這一點(diǎn)。隨后他們被許可下降到2500 英尺，航
向轉(zhuǎn)到250 度。當(dāng)機(jī)長開始向左轉(zhuǎn)時(shí)，TCAS 告警要求他們?cè)龃笙陆德剩谑菣C(jī)
長按命令執(zhí)行。當(dāng)他們截獲航向臺(tái)后，被移交給塔臺(tái)。
西扇面的管制員想不起來當(dāng)時(shí)是什么事情使他分心，以至于沒有及時(shí)給
MD-83 發(fā)進(jìn)近許可。當(dāng)MD-83 在左四邊時(shí)，管制員指揮其他飛機(jī)跟在MD-83 后面
排隊(duì)，通常在四邊時(shí)飛機(jī)就已經(jīng)收到了進(jìn)近許可。當(dāng)機(jī)組詢問進(jìn)近狀況時(shí)，他意
識(shí)到某些地方出錯(cuò)了。他起初認(rèn)為機(jī)組是在確認(rèn)進(jìn)近許可，但當(dāng)他意識(shí)到機(jī)組已
經(jīng)穿過跑道中心線后他命令飛機(jī)左轉(zhuǎn)并下降。
中央扇面的管制員沒有報(bào)告這起安全事件，因?yàn)樗詾楣苤票O(jiān)察員已經(jīng)對(duì)此
事做出了處理。
管制監(jiān)察員已經(jīng)注意到，AA-879 號(hào)航班沒有飛向跑道，于是她走到西扇面
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的管制席位。當(dāng)她走到那里時(shí)，她聽到管制員命令說左轉(zhuǎn)到250 度，下降到2500
英尺，接著許可該飛機(jī)進(jìn)行目視進(jìn)近，她看到兩架飛機(jī)之間的航路不交叉，并且
一切狀況顯示良好，于是回到了自己的監(jiān)察席位。她認(rèn)為，此次安全事件是由于
飛機(jī)在獲得進(jìn)近許可之前已經(jīng)沖過跑道，而且沒有采取任何進(jìn)一步的措施。
在2010 年3 月3 日，NTSB 公布了最終調(diào)查報(bào)告，認(rèn)為可能的原因是：
芝加哥終端雷達(dá)進(jìn)近管制（Chicago TRACON）西扇進(jìn)場管制員未發(fā)送要求
的進(jìn)近許可，導(dǎo)致AAL879 航班沖過了28 號(hào)跑道的五邊。
圖1：飛行航跡圖
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美國航空公司MD-82 飛機(jī)圣路易斯發(fā)動(dòng)機(jī)起火事故調(diào)查報(bào)
告
2007 年9 月28 日，一架美國航空公司MD-82 型客機(jī)（注冊(cè)號(hào)N454AA）執(zhí)行
AA-1400 航班準(zhǔn)備從圣路易斯機(jī)場飛往芝加哥奧黑爾機(jī)場，機(jī)上共有138 名乘客
和5 名機(jī)組人員。在準(zhǔn)備起飛時(shí)，左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)。維修人員被要求參與處
理這一問題，他們?cè)噲D手動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，但是沒能成功。在第二次嘗試手動(dòng)啟動(dòng)
發(fā)動(dòng)機(jī)后，發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了正常的運(yùn)行狀態(tài)，在滑行和起飛滑跑中各種參數(shù)也全部
正常。
當(dāng)飛機(jī)飛離圣路易斯爬升到距地面1500 英尺時(shí)，機(jī)組人員收到左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)
（JT8D）的火警報(bào)告。隨后，機(jī)組人員拉動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)滅火手柄，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，兩個(gè)
滅火瓶中的滅火劑全部被噴出，然而火情仍然繼續(xù)。機(jī)組決定返回圣路易斯。而
就在這時(shí)，飛機(jī)出現(xiàn)了電力故障，導(dǎo)致機(jī)長的主飛行顯示器和導(dǎo)航顯示板黑屏。
過了一會(huì)，所有的電力供應(yīng)全部喪失。在向30R 跑道進(jìn)近過程中，起落架選定放
下后，機(jī)長請(qǐng)求塔臺(tái)檢查起落架的狀態(tài)，塔臺(tái)回答說，前起落架沒有放下。機(jī)組
選擇復(fù)飛，塔臺(tái)報(bào)告說左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冒出了很多的黑煙，所以確認(rèn)是發(fā)動(dòng)機(jī)起火了。
在復(fù)飛過程中，電力系統(tǒng)問題和前起落架無法放下的問題仍然沒有解決，乘客中
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民航安全資料1(133)
