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航班。當時飛機正被引導進行28 號跑道的儀表進近,但由于空管人員的疏忽,
這架MD-82 穿過跑道中心線延長線并繼續向北飛行,并和那架波音767 發生沖
突。
據FAA 報告,當兩架飛機發生沖突時,其側向間隔最小的時候只有0.35 海
里,而垂直間隔為0 英尺,幸運的是這次事件沒有造成人員受傷和機體損傷。
NTSB 在2009 年10 月4 號的報告中說,事件發生后,管制員并沒有向FAA
報告。直到兩天后,FAA 才接到波音767 機組人員的投訴。當班的管制員和管制
監察員都沒有報告此事。由于管制人員的操作失誤,兩架飛機在3400 英尺的高
度以最小0.35 海里的側向間隔擦肩而過。
當時這架波音767 已經和中央扇區的進場管制員取得了聯系,并正在執行
27L 跑道的儀表進近。
而那架MD-83 當時在28 號跑道左側的三邊上,高度為4000 英尺,并與西扇
區進場管制員建立了聯系。管制員命令一架與本事件無關的飛機下降到4000 英
尺,但是該飛機回答說未聽清,于是管制員重復命令,之后收到了正確的復誦。
此后不久,MD-83 的飛行員詢問:“是否允許進行目視進近?”于是管制員發出
許可:“AAL879 允許進行28 號跑道目視進近,塔臺頻率是。。。恩120,左轉到
250 度方向并下降到2500 英尺。”MD-83 的飛行員復述“250,下降到2500”。30
秒后,西扇面進場管制員再次許可MD-83 進行目視進近,并將飛機移交給塔臺。
當西扇面管制員正處理其他不相關的飛機時,波音767 的飛行員向中央扇面
的進場管制員報告:“我們正接近一架Super 80(編者按,MD-80s 曾被McDonnell
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Douglas 公司命名為DC-9 Super 80s ,這個名稱仍然在美國航空公司內部使
用)”。管制員當時沒有反應過來,“請重復一遍。”AA-93 航班回復道:“美航AA-93,
一架Super 88 馬上要穿過我們27L 跑道的航線”。管制員回復道,“美國航空
AA-93,回復已收到。Super 88 正在目視降落到28 號跑道。和它保持目視間隔,
不過如果需要你可以向右轉。”隨后,波音767 回復道,“MD-83 在他們的中心線
上”。10 秒鐘后,管制員再次詢問AA-93 航班機組能否看見飛機場,并許可飛機
進行27L 跑道目視進近,15 秒后將飛機移交給塔臺。
波音767 機組報告,他們發現MD-83 在10 點鐘方向稍低點的位置向北方飛
行。由于他們的飛機處于不同的通訊頻率,同時管制員也沒有對他們發出警告,
于是波音767 繼續進近。當飛機下降通過3500 英尺時,機長命令副駕駛向右轉,
以便保持足夠的間隔,但是機長不能確定該飛機是剛沖過了28 跑道還是正在對
正27L 跑道。這時他們收到了TCAS 警告要求他們爬升。盡管副駕駛對于Super 80
造成他們無法進近感到不高興,但他仍然停止了下降并右轉。大概在相同高度半
英里的距離上Super 80 緊急側傾并下降,轉向南飛行。當再次確保間隔后,他
們轉回中心延長線,繼續進近和著陸。
MD-83 機組回復說,他們被命令保持在4000 英尺的高度,航向330 度,180
節并進行28 號跑道目視進近。之后沒有收到任何截獲航向的指令或進近許可。
當接近跑道中心延長線時,機長讓副駕駛繼續詢問管制員,但是由于繁忙的無線
電通訊,副駕駛不能迅速的做到這一點。隨后他們被許可下降到2500 英尺,航
向轉到250 度。當機長開始向左轉時,TCAS 告警要求他們增大下降率,于是機
長按命令執行。當他們截獲航向臺后,被移交給塔臺。
西扇面的管制員想不起來當時是什么事情使他分心,以至于沒有及時給
MD-83 發進近許可。當MD-83 在左四邊時,管制員指揮其他飛機跟在MD-83 后面
排隊,通常在四邊時飛機就已經收到了進近許可。當機組詢問進近狀況時,他意
識到某些地方出錯了。他起初認為機組是在確認進近許可,但當他意識到機組已
經穿過跑道中心線后他命令飛機左轉并下降。
中央扇面的管制員沒有報告這起安全事件,因為他以為管制監察員已經對此
事做出了處理。
管制監察員已經注意到,AA-879 號航班沒有飛向跑道,于是她走到西扇面
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的管制席位。當她走到那里時,她聽到管制員命令說左轉到250 度,下降到2500
英尺,接著許可該飛機進行目視進近,她看到兩架飛機之間的航路不交叉,并且
一切狀況顯示良好,于是回到了自己的監察席位。她認為,此次安全事件是由于
飛機在獲得進近許可之前已經沖過跑道,而且沒有采取任何進一步的措施。
在2010 年3 月3 日,NTSB 公布了最終調查報告,認為可能的原因是:
芝加哥終端雷達進近管制(Chicago TRACON)西扇進場管制員未發送要求
的進近許可,導致AAL879 航班沖過了28 號跑道的五邊。
圖1:飛行航跡圖
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美國航空公司MD-82 飛機圣路易斯發動機起火事故調查報
告
2007 年9 月28 日,一架美國航空公司MD-82 型客機(注冊號N454AA)執行
AA-1400 航班準備從圣路易斯機場飛往芝加哥奧黑爾機場,機上共有138 名乘客
和5 名機組人員。在準備起飛時,左側發動機不能啟動。維修人員被要求參與處
理這一問題,他們試圖手動啟動發動機,但是沒能成功。在第二次嘗試手動啟動
發動機后,發動機達到了正常的運行狀態,在滑行和起飛滑跑中各種參數也全部
正常。
當飛機飛離圣路易斯爬升到距地面1500 英尺時,機組人員收到左側發動機
(JT8D)的火警報告。隨后,機組人員拉動發動機滅火手柄,關閉發動機,兩個
滅火瓶中的滅火劑全部被噴出,然而火情仍然繼續。機組決定返回圣路易斯。而
就在這時,飛機出現了電力故障,導致機長的主飛行顯示器和導航顯示板黑屏。
過了一會,所有的電力供應全部喪失。在向30R 跑道進近過程中,起落架選定放
下后,機長請求塔臺檢查起落架的狀態,塔臺回答說,前起落架沒有放下。機組
選擇復飛,塔臺報告說左側發動機冒出了很多的黑煙,所以確認是發動機起火了。
在復飛過程中,電力系統問題和前起落架無法放下的問題仍然沒有解決,乘客中
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民航安全資料1(133)