曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

我立即讓后面的航班調(diào)慢速度，以保持正在縮小的間隔。這種情況下，我不介意改
自愿報告系統(tǒng)報告
變速度，但是請先告知我。
“你要我們保持速度180 節(jié)嗎？”這樣的問題讓我感到很疑惑。這就是我寫這篇文
章的原因。你們這些家伙既然能堅持航向指令（你們也會請求改變航向，比如天氣的原
因），為什么調(diào)速指令就不管了呢？我的回答是：“沒錯，我就是要你保持速度180 節(jié)；
你是想讓我繼續(xù)為保持間隔而操心嗎？”動腦子想一下吧！
ABC123 航班不是第一個，也不是最后一個。如果我們想一想速度控制（注意是‘控
制’），這篇報告就有其價值。
CHIRP 評論：速度控制是管制員安排進近順序時常用的一種基本方法。飛行員遵守
調(diào)速指令，在減速前先發(fā)出調(diào)速請求是非常重要的。
英國一些主要機場的空管單位已經(jīng)可以使用雷達的S 模式，這樣飛機配備適當?shù)脑O(shè)
備后，其表速就可以一直顯示在管制員的雷達屏幕上。
從飛行員的觀點看，大部分公司的SOPs 詳細規(guī)定了飛機在下滑道上特定高度/范圍
時必須保持的進近速度；因而管制員發(fā)出的在某個范圍內(nèi)保持何種速度的指令對飛行員
會有很大的幫助。
下降剖面——管制員評論
報告內(nèi)容：如果可以的話，我想對上期Feedback（80 期）中發(fā)表的問題作一些評
論。
在“工作負擔，RTF 阻塞”的文章中，報告人提到：“我們收到越來越多的請求：
要求在某航路點之前X 海里處就能到達某個高度”。
有時候是這樣的。但如果報告人參觀一下就近的空管中心，就能明白其中的原因了。
我們現(xiàn)在比以往監(jiān)控更多的垂直劃分扇區(qū)。同時，對于某架飛機能否進入某一扇區(qū)有諸
多約束。例如，在BCN 附近的曼徹斯特終端管制區(qū)，到港飛機應(yīng)下降到FL335 以下。
我是這樣教新手的，如果你要在某個航路點之前給出高度限制指令，就別讓飛機直
飛下一個固定點。以EXMOR—MONTY 的航線為例，如果已指揮飛機直飛MONTY，
又希望在EXMOR 點的高度限制在FL330。那管制部門會認為對于飛行員來說，更容易
接受一個已經(jīng)在FMS 中設(shè)置的高度限制（比如在MONTY 之前100 英里）的情況。如
果這么做跟EXMOR 時一樣容易，請告訴我們你傾向于哪種方式，這兩種方式對我們
自愿報告系統(tǒng)報告
都沒什么影響。
報告人提出了一個我們已經(jīng)使用多年的方法，即指定特定的航路點來明確下降限
制。不過扇區(qū)邊界總是改變，我們已經(jīng)對西部飛倫敦的飛機實行了多年的高度限制
(OCK 前40 英里下降至FL140 )，但直到現(xiàn)在我們還沒有給那個位置命名！如果發(fā)生
事故，我敢保證一周內(nèi)區(qū)管或終端運行部門就會做出決定：飛機必須在那個航路點之前
5 英里改平，這樣就解決了這前所未聞的間隔問題。我希望給飛機需要改平的每一個位
置都進行定位，但恐怕沒有那么多的五個字母的單詞。
CHIRP 評論：當飛行員執(zhí)行“直飛……航路點”的指令，很多FMS 就把中間的航路
點刪掉了。因此，如果機組在收到“直接飛往……”的指令后，仍然保留管制員發(fā)出的
涉及航路點的指令，機組就能夠相對容易地適應(yīng)航線途中的下降限制。
至于上期報告中提到過的那個問題，考慮到命名額外航路點的困難，歡迎提出任何
有助于改進現(xiàn)行程序的建議。
飛行機組報告
盡快脫離跑道的壓力
報告內(nèi)容：飛機在接近最大著陸重量的情況下，降落在英國一個地區(qū)機場的濕跑道
上。我們后面落地的飛機被要求保持最小進場速度，因為我落地后，馬上就有一架飛機
要起飛，因此我們要盡快脫離跑道。
落地后塔臺要求我們從一個位于跑道中間大于90 度的脫離道脫離。但飛機的著陸
重量、濕跑道、轉(zhuǎn)彎處剎車溫度高，這一系列的情況綜合來看，塔臺的要求并不合理。
接著塔臺要求我們盡快離開跑道末端。因此我以高于我認為合適的速度到達脫離道，最
后安全脫離跑道。
在短跑道上繁忙的著陸階段，收到塔臺這種不合理的指令很容易使我分心。我認為
迅速脫離跑道（尤其是在濕跑道上90 度的轉(zhuǎn)彎處）可能導致飛機滑出跑道。英國各航
空公司的飛行員都認為現(xiàn)在跑道占有率的問題很嚴重。最近這段時間，類似事件在英國
發(fā)生的越來越多，這遲早會發(fā)生不安全事件。后來我聯(lián)系了當時塔臺的值班領(lǐng)導，討論
了塔臺給我們的指令，他非常誠懇地接受了意見。
希望塔臺管制人員不要再要求我們盡快脫離跑道（尤其是在沒有快速脫離道的情況
自愿報告系統(tǒng)報告
下）。如果不得已必須這么做的時候，請充分考量當時的飛機性能和天氣狀況之后，并
在落地前通知我們。
CHIRP 評論：就像報告者提到的那樣，現(xiàn)在大多數(shù)機場都面臨高密度的跑道運行問
題。如果管制員預(yù)先希望飛機在中間脫離口退出跑道，而不是高速轉(zhuǎn)彎的情況下，應(yīng)盡
早通知機組，這樣機組才有時間評估當時的情況是否能夠制定周全的計劃，安全快速地
脫離跑道。
如此多的變量
報告內(nèi)容：一次，我們在英國的一個大機場上滑行時，管制告訴我們到等待點后跟
在一架非英籍的MD-80 后面；我們右手邊，已經(jīng)有一架飛機了，還有一架飛機在跑道
上等待起飛。
這時塔臺的管制員發(fā)出了一系列指令：指揮跑道上的那架飛機起飛，另外三架等待
的飛機隨后可以進入跑道。由于排在隊列的最后，我們必須等前面三架飛機全部起飛后
才能進入跑道。雖然這時沒有到港的航班，但我覺得飛機進入正在使用的跑道時，管制
員給出這樣的指令并不明智。
和副駕駛討論后，我們都覺得這次的指令和平常相差很多，因為平常的指令都包括
明確時間。
后來，我們討論由于無線電通信質(zhì)量差經(jīng)常造成的兩個主要問題（高度沖突和跑道
侵入），我真不敢相信ATC 會將這樣的指令作為一種“最佳做法”。我們都希望管制員
能夠在恰當?shù)臅r間給每架飛機發(fā)出清晰簡潔、不會引起誤解的進入跑道指令。但是，管
制員這次非但沒有準確地保持間隔，反而在發(fā)布的指令中包含了如此多的變量！也許管
　
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