曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

FAAO JO 7610.4 第7 章處理——劫持/懷疑劫持飛機(jī)報告程序處理該航班。
管制員和監(jiān)管員在事故后采訪中表示對于管制員來說航空承運(yùn)人的飛機(jī)失
去無線電聯(lián)系并非不尋常的事，在（管制員）值班的8 小時中有時會出現(xiàn)數(shù)次。
盡管如此，這些訪談表明無線電失去聯(lián)系往往持續(xù)時間短并且很快又重新建立聯(lián)
系。這有可能導(dǎo)致管制員自負(fù)而與NWA188 航班失去聯(lián)系后短時間內(nèi)管制員不通
報管制主任。在這次事件中，飛機(jī)失去聯(lián)系超過1 小時，管制員沒有快速通報主
任導(dǎo)致沒能及時完成“通信失效程序”中要求采取的必要行動和發(fā)出的通知。
關(guān)于這次事件NTSB 得出以下結(jié)論：
由于被干擾，副駕駛理解了指令但沒有完成指定頻率的轉(zhuǎn)換，這可能發(fā)生在
機(jī)長離開駕駛艙并且乘務(wù)員在駕駛艙的這段時間里。沒有完成頻率轉(zhuǎn)換，聯(lián)
系管制部門和保持通訊暢通，這是違反聯(lián)邦航空條例和公司程序的，而且飛
行機(jī)組沒有注意到這點(diǎn)，因為他們被談話分散了注意力，在這個過程中，他
們動用了個人電腦，注意力集中在與操作無關(guān)的事情上。
飛行員談話和使用個人電腦導(dǎo)致減少了監(jiān)控活動，失去了情景意識，缺乏時
間感。多個可見的線索，包括ACARS 報文和飛行進(jìn)程警告呈現(xiàn)給機(jī)組，但是
機(jī)組沒有注意到其中任何一個。
空管人員沒有按照程序確保NWA188 在正確的頻率上，延誤判明NWA188 失去
聯(lián)系。
當(dāng)自動信息傳遞代替了紙質(zhì)飛行進(jìn)程單后，沒有全國性的標(biāo)準(zhǔn)程序以非文字
的形式記錄和證實(shí)在管制員之間傳遞的管制信息。
空中交通管理部門沒有按照FAA 規(guī)定在飛機(jī)失去聯(lián)系后及時完成需要的通
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告。
國家運(yùn)輸安全委員會認(rèn)定事件可能的起因如下：
機(jī)組被談話和與飛行操縱無關(guān)的活動分散注意力后沒有監(jiān)視飛機(jī)，無線電
和儀表以及飛行進(jìn)程。
國家運(yùn)輸安全委員會向美國聯(lián)邦航空局發(fā)出兩條安全建議：
在目前還沒有相應(yīng)程序的管制機(jī)構(gòu)建立并實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)程序來存檔和共享管制
信息。例如：頻率的轉(zhuǎn)換，與飛行員建立聯(lián)系，確認(rèn)收到天氣信息。這些程序
至少應(yīng)該為交流的管制信息提供視覺的交流，方法可以是對紙質(zhì)飛行進(jìn)程單進(jìn)
行標(biāo)注或傳遞。FAA 7110.65 號令——“空中交通管制”對紙質(zhì)飛行進(jìn)程單有描
述。（A-10-42）
要求空中交通管制員使用標(biāo)準(zhǔn)的通話用語，例如：“on guard（這是緊急頻
率）”，從而在口頭上確認(rèn)在緊急頻率上傳遞緊急情況。（A-10-43）
NTSB 事故調(diào)查報告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20091022X00120&key=1
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事件調(diào)查：VLM 航空公司一架Fokker 50 在馬恩島偏出跑
道
2009 年1 月15 日，一架VLM 航空公司Fokker 50 飛機(jī)(注冊號OO-VLF)搭載
20 名乘客和4 名機(jī)組人員，執(zhí)行從倫敦市到馬恩島(英國)的VG-662 航班，飛機(jī)
在強(qiáng)風(fēng)條件下準(zhǔn)備在馬恩島的羅納德威機(jī)場降落，這時陣風(fēng)襲擊造成飛機(jī)偏離跑
道。飛機(jī)左側(cè)主起落架和前起落架陷入軟土地面后停了下來，沒有人員傷亡，飛
機(jī)也沒有受損，乘客在跑道上正常離機(jī)。該機(jī)場的跑道不得不關(guān)閉，直至飛機(jī)被
拖離跑道。
圖1：停在跑道外的OO-VLF
英國航空事故調(diào)查局（AAIB）發(fā)布它們的公告報道顯示，機(jī)組人員已經(jīng)進(jìn)行
了羅納德威26 號跑道ILS 進(jìn)近的準(zhǔn)備，當(dāng)時地面風(fēng)向為180 度、風(fēng)速24 節(jié)，濕
跑道。機(jī)長決定以約20 度航偏角（航向245 度，而跑道方向為265 度）手動進(jìn)
近飛行。在離地高度50 英尺時，他開始將方向舵右偏并啟動左側(cè)副翼以減小偏
航角，以253 度航向著陸。盡管機(jī)長使用右滿舵，飛機(jī)還是反彈，二次降落，并
開始向左偏轉(zhuǎn)。這位機(jī)長認(rèn)為他已選擇發(fā)動機(jī)地面慢車并啟用機(jī)輪剎車。飛機(jī)繼
續(xù)向跑道的左側(cè)邊緣偏離，飛機(jī)離開跑道邊緣之前機(jī)長使用了最大的反推力。飛
機(jī)停下，其左側(cè)主起落架和前起落架停在軟地基上。機(jī)長命令客艙乘務(wù)員確認(rèn)機(jī)
上所有人員的安全并完好無損，然后試圖想讓飛機(jī)滑回到鋪設(shè)的跑道上，但這時
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左側(cè)主起落架卻不動了。塔臺已注意到飛機(jī)陷入困境，并實(shí)施緊急服務(wù)。緊急服
務(wù)建議，該飛機(jī)可能會越陷越深，接下來最好的方式是關(guān)閉飛機(jī)，機(jī)長接受了這
個建議，乘客通過右側(cè)后機(jī)門下機(jī)到達(dá)跑道。
機(jī)場自動天氣觀測系統(tǒng)記錄，在著陸時風(fēng)向170 度，風(fēng)速25 節(jié)。最大陣風(fēng)，
事故前10 分鐘內(nèi)為34 節(jié)，事故發(fā)生后10 分鐘為37 節(jié)。
AAIB 發(fā)現(xiàn)飛機(jī)沒有故障，并沒有記錄故障信息。
跑道已被重新鋪設(shè)而且摩擦測試已證實(shí)該跑道提供的摩擦值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出要求。
另一個摩擦測試是在事發(fā)當(dāng)天做的，并證實(shí)跑道的表現(xiàn)優(yōu)于要求。
在跑道表面上沒有找到飛機(jī)重剎車或防滑操作的證據(jù)，跑道表面沒有發(fā)現(xiàn)異
常。
飛行數(shù)據(jù)記錄顯示，該飛機(jī)以253 度航向著陸，空速91 海里，降落后2 秒，
發(fā)動機(jī)扭矩和螺旋槳轉(zhuǎn)速增加表明發(fā)動機(jī)逆向選擇。分析證實(shí)，數(shù)據(jù)記錄與發(fā)動
機(jī)在最大反向推力時一致。
以77 節(jié)的空速著陸5 秒后，機(jī)長將操縱交給副駕駛，并得到了確認(rèn)，副翼
返回到左偏轉(zhuǎn)前向右偏轉(zhuǎn)，方向舵維持右滿舵偏轉(zhuǎn)。
著陸15 秒后，飛機(jī)離開跑道的鋪設(shè)表面，6 秒鐘后飛機(jī)停下，飛機(jī)離開鋪
筑道面時的地速無法確定。
左側(cè)發(fā)動機(jī)接著加速，但飛機(jī)還是沒有移動。扭矩得到進(jìn)一步提高，同時右
側(cè)發(fā)動機(jī)也開始加速，造成飛機(jī)進(jìn)一步左轉(zhuǎn)，航向從258 度轉(zhuǎn)到230 度左右。著
陸4 分鐘后，兩個發(fā)動機(jī)都被關(guān)閉。
AAIB 分析，在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下，機(jī)身改變了流向下風(fēng)位置的螺旋槳的氣流，
這造成兩個發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的扭曲存在差異。
制造商的飛機(jī)使用手冊（AOM）建議，在剎車效應(yīng)好的情況下，跑道上容許
最高側(cè)風(fēng)分量為33 節(jié)。AOM 進(jìn)一步闡述道，當(dāng)反推啟動時，方向舵控制方向的
效率就會變差。
在著陸期間，當(dāng)方向舵處于右滿舵時，似乎起到了效果，并且可以應(yīng)對側(cè)風(fēng)。
當(dāng)時，飛行數(shù)據(jù)記錄儀顯示，螺旋槳選為反向并且發(fā)動機(jī)加速以產(chǎn)生最大反推力。
　
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