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機場保安程序
技術記錄本-沒有記錄的故障
座艙地面增壓程序
工程學評論
本期內容
ATC 報告
爬升許可
陸空通話中的語言問題
為何不提供程序管制
再次強調空速控制
下降剖面—管制員的評論
飛行機組報告
盡快脫離跑道的壓力
如此多的變量
自愿報告系統報告
SID 的若干問題
VHF 干擾——不同的看法
維修標準
新技術——不是安全的保證
關于123.45 頻率的評論
假設太多
匆忙的調班
飛佛羅里達配備兩名飛行員
蓋特維克機場的ATIS
乘務組報告
移動電話的使用
機務工程師報告
評論
故障報告
發動機運轉時的安全防范
座艙地面增壓試驗
ATC 報告
爬升許可
報告內容：我是一名進近雷達管制員，在管制空域外的地區機場工作。我發現很多
時候，飛行員收到并復誦加入航路的許可后，還會向區管申請，要求爬升至許可高度之
上。這種現象的原因一般來說有以下三個：
a）航路放行許可用了以下表述方式“Climb to FL… with radar”。
b）飛行員的母語不是英語。
c）首次呼叫區域管制時上升的高度是“雷達指示高度”而不是初始高度。
我們計算過，發生這種差錯的可能性比在移交至區調前復誦初始高度引起的差錯要
大。我認為如果航路放行許可只包含一個初始高度，更易于解決此類問題，有助于消除
問題發生的原因，可以減少差錯和威脅的發生。不知道其他的管制中心是否也遇到這樣
自愿報告系統報告
類似的問題？
CHIRP 評論：《空中交通服務手冊》的第一部分的規定，允許使用“Climb to FL…
when instructed by radar”這樣的用語，但英國主要機場的管制員并不常用這個說法。
我們建議遵循ATC 航路放行許可中的第一個高度或高度層，爬升許可則移交至進近
或區域管制。
陸空通話中的語言問題
CHIRP 敘述：我們曾經在第79 期的FEEDBACK 中刊登過一篇題為“對RTF 規則進一
步的介紹”的報告，報告者對一些不常見語音的用途做了評論，引發了很多諸如下文的
類似評論：
報告內容：我同意該報告者關于發音速度和避免使用口語的觀點，我也同意數字的
發音應該準確、清楚、明了（例如，“10”應該說“ONE ZERO”而不是“TEN”等），
但是對報告者有關數字發音的評論和他所說的在語音學中發音的作用表示懷疑。
我們所用的發音源于國際民航組織，但這樣的發音是為了向非英語母語的人們指出
近似的標準發音嗎？這里并沒有規定為了RTF 必須使用那種奇怪的發音。
誠然，像“WUN”、“TOO”這樣的發音，對于非英語母語的人來說，它可以避免
使用者出現完全無法理解對方的情況！但對于英語母語者在陸空通話中正確理解“one”、
“two”的發音有什么作用？類似地，西班牙人和意大利人對于“five”和“nine”的發
音就會完全不同，很多語言并沒有像“three”中“th”的發音，因此把“three”發成“tree”
的音。
CHIRP 評論：對于傳遞數字信息來說，使用正確的語音尤其重要，甚至在母語都是
英語的情況下也一樣。英國空管公司（NATS）對陸空通話中數字混淆現象的分析表明，
17％都發生在數字“two”和“three”上。
值得注意的是，駕駛艙中背景噪音很大程度上取決于航空器類型和使用的耳機，這
大大影響了陸空通話中信息傳遞的清晰度。
為何不提供程序管制
報告內容：ABC123 航班收到我發的咨詢航路（ADR）放行許可后，飛機離場移交
給軍方的###雷達管制。
自愿報告系統報告
之后，我聽見ABC123 希望停止上升并保持FL65。作為這段咨詢航路的管制單位，
###雷達管制同意了他們的要求。后來###雷達管制告知飛行員，由于雷達不能完全覆蓋，
管制服務不得不降級為航行情報服務。咨詢航路上的飛機不適合航行情報服務。雷達覆
蓋區域外，程序管制服務更加適合（航空器所在空域是“F”類而不是“G”類）。最近
AAIB 在一期公告（2006 年7 月）中提到的不安全事件，就是管制部門向所涉及的飛機
提供了相同的管制服務。
在F、G 類空域提供進近管制服務的民航空管部門，必須向在F 類空域中按IFR 飛
行的航空器提供間隔服務。而航行情報服務是不包括間隔服務的，為什么民航和軍方有
這樣的差異呢？我想這不僅是服務質量的問題，更凸顯的是安全問題。
CHIRP 評論：軍方空管部門在條件允許時都會向IFR 的航空器提供間隔服務。但軍
方的雷達覆蓋存在盲區，而且軍方管制員沒有接受過提供程序管制方面的培訓。因此，
在雷達看不到，或由于高度、范圍的原因雷達聯系時斷時續時，航行情報服務就成為唯
一的選擇。
民航和軍方聯合提供空中交通服務已經被確定為《管制空域外空中交通服務概述》
工作組的一個討論項，工作組給出的建議在2007 年發布。
再次強調空速控制
報告內容：那天我值主班，五邊進近的飛機受到由南而來的強側風影響（風速40
節，高度3000-4000 英尺）。如何合理安排飛機間隔對我是個挑戰。機組們都不想延誤；
我們希望飛機間隔比最小間隔大一些！
我喜歡迎接挑戰，我正在為獲得必需的間隔而努力。但我知道有幾架飛機已經擅自
改變了速度，不再保持指定的速度。
ABC123 正在最后進近，還有8-10 海里，我詢問道：
“ABC123，請確定你仍保持180 節（180 節是指定速度）”
ABC123 回答：“我們正在調速至160 節，你要我們保持180 節嗎？”
“當然是的，不過既然你們沒有打亂管制預案，可以在4 號DME 之前保持不低于
160 節。”
　
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