曝光臺 注意防騙
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到”的答復(fù)時，千萬別重復(fù)飛行高度，因為這會增加發(fā)生錯誤的機(jī)會，就像這個事件一
樣。
VHF 干擾——一名ATC 的觀點
報告內(nèi)容：隨著航空運輸量和新機(jī)場的不斷增加，隨之而來的是與相鄰管制單元的
頻率共享也在不斷增加。
機(jī)場無線電的強(qiáng)度大小取決于收聽那個頻率的ATC 的位置——例如，塔臺無線電比
進(jìn)近無線電的強(qiáng)度要弱的多，有一個隨高度和范圍變化保護(hù)區(qū)，它取決于所使用的特殊
頻率的功能。（在UKAIP 中有保護(hù)區(qū)域范圍的信息）
很顯然，許多管制員和飛行員似乎忘記或根本就沒有留心飛機(jī)無線電的強(qiáng)度；對巡
航中的機(jī)組來說，呼叫其目的地機(jī)場或備降機(jī)場的塔臺或進(jìn)近、與ATC 進(jìn)行詳細(xì)地通話，
變得越來越平常，可能的事實是他們可能使用兩個或更多其他機(jī)場共用頻率發(fā)送（并阻
塞）的頻率。
由于機(jī)場的發(fā)射機(jī)比飛機(jī)上的信號要弱，所以管制員無法將信號傳送到距離很遠(yuǎn)的
飛機(jī)上，并要求機(jī)組不再發(fā)送信息。當(dāng)飛機(jī)明顯是在保護(hù)區(qū)域外播送信息時，一些管制
員因沒有建議機(jī)組不要發(fā)送信息而遭遇此類問題。
最近，由于另一架飛機(jī)在Polehill 上方FL270 處與BBB 塔臺通話造成我不能發(fā)布
自愿報告系統(tǒng)報告
起飛許可指令，我在AAA 差點給出了一個復(fù)飛指令。
對于這些情況可能需要進(jìn)行一些培訓(xùn)— 不僅僅是在英國— 這個機(jī)場也與
Eindhoven 共享頻率。
CHIRP 評論：就像報告人指出的，地面甚高頻（VHF）發(fā)射機(jī)的指定操作范圍（DOC）
值公布在UKAIP - 機(jī)場[Vol 1/2]上。就這篇報告中的機(jī)場而論，進(jìn)近頻率DOC 是25
海里/10000 英尺，塔臺DOC 是25 海里/4000 英尺。
除了緊急情況或除非收到ATC 指令，為了避免上述的類似空中播送干擾，飛行員都
應(yīng)該遵守這些限制。[參見AIP GEN 3.4.3 Para 2.2]
飛行機(jī)組人員還應(yīng)該注意大多關(guān)于飛機(jī)移交的ATC 標(biāo)準(zhǔn)協(xié)定都是默認(rèn)的（在ATCO
之間沒有相互協(xié)調(diào)）；當(dāng)飛行員在塔臺/進(jìn)近頻率中呼叫，而管制員又給出不恰當(dāng)?shù)闹噶?br />
時就會發(fā)生事故，因為他們相信飛機(jī)已經(jīng)脫離了先前的空中交通服務(wù)組件（ATSU）。
在很多時候，到港的ATIS（自動終端情報服務(wù)）不可用時，機(jī)場信息可以從飛行情
報服務(wù)中獲得。如果可行的話，將跑道信息加入對空氣象廣播也可以在下降之前給飛行
機(jī)組提供所需的信息。
飛行機(jī)組報告
空域穿行請求
CHIRP 敘述：這篇報告是由一名通航飛行員提交的，但卻包含在這期報告中，因為
它涉及到發(fā)布空域穿行指令的ATCO：
報告內(nèi)容：在向AAA 進(jìn)近時，收到了雷達(dá)情報服務(wù)。在20 英里時要求使用儀表飛
行規(guī)則(IFR),并要求在10 英里時報告，但ATC 后來又改為要求在5 英里時報告。指令
沒有完全給出讓我感到很擔(dān)心。在空速為130 節(jié)、空域邊界上再詢問管制指令似乎是很
愚蠢的。我的同事在距離6 英里時詢問，很快就收到了管制許可。
結(jié)論—一些ATCO 需要一些惡劣天氣狀況下的飛行訓(xùn)練，以了解飛行員的高負(fù)荷工
作量，以便在可能的情況下盡早給出管制指令。在這個時候，交通量很小，但其他飛機(jī)
卻很容易在不適當(dāng)?shù)臅r候呼叫。
請牢記通航飛行員給出的穿越空域的大量報告。
CHIRP 評論：像上面這篇報告所描述的，關(guān)于這個話題的報告表明一些ATSU（空中
自愿報告系統(tǒng)報告
交通服務(wù)組件）經(jīng)常延誤空域管制指令，但具有同樣交通量的其他ATSU 卻始終能盡快
給通航飛機(jī)發(fā)出管制指令。
飛行員應(yīng)該注意管制員在協(xié)調(diào)穿越空域的儀表飛行規(guī)則（IFR）下的進(jìn)/離場的能力
可能被限制在大于5 - 10 英里的范圍內(nèi)，在這種情況下“等待”指令，雖然可能會讓
飛行員覺得有些沮喪，但卻是安全的選擇。這時，如果管制員能夠意識到是否應(yīng)該給出
穿越指令的話將會非常有幫助的。
跑道占用
報告內(nèi)容：我們駕駛配有新自動駕駛儀的飛機(jī)空機(jī)飛往AAA。收到等待指令后，我們脫
離地面引導(dǎo)，利用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）從東進(jìn)入跑道。起落航線上有幾架飛機(jī)，但ATC
卻很專業(yè)地安排我們順序降落。
但是一降落，由于交通壓力，我們幾乎要試圖從第一個跑道出口脫離。因為沒辦法，
我們只有在那個出口才能安全地脫離，我建議這樣做，卻被告知試試在下一個出口，它
朝反向，也就是我們需要轉(zhuǎn)一個140 度的彎。我提議我們應(yīng)該試試那個出口，但當(dāng)我們
要行動時，卻由于不能盡快離開跑道而遭到了譴責(zé)。我記不請確切的話了，大概是“減
少在跑道上的時間”之類的話。我?guī)椭顧n開啟剎車，開向那個出口，但并不輕松，因
為我確信如果飛機(jī)上有乘客的話，我們是不應(yīng)該嘗試那樣做的，我們應(yīng)該去下一個出口，
不管接下來會發(fā)生什么。
我的觀點是，我知道機(jī)場非常繁忙，每一個飛行員都在排隊等著占用停機(jī)坪，但我認(rèn)
為迫使機(jī)組去嘗試那些不很合適且不太安全的出口是很不專業(yè)的。后來我冷靜下來仔細(xì)
考慮了一下，真希望當(dāng)時我能說我想按我認(rèn)為安全的那樣離開。我的搭檔降落得非常棒，
管制員在規(guī)劃下一個進(jìn)場或離場的飛機(jī)時在他的腦海里肯定就是這么想的；但如果降落
的距離再長一點的話，我們就沒有其他選擇，只能在跑道上多滑行一段。
CHIRP 評論：當(dāng)接近最大跑道占用率時， ATC 有時會要求其中一架飛機(jī)迅速離開跑
道；這本身并非不合理。給飛行員盡可能多的通知通常能夠幫助他/她更好地遵守，但
是如果飛行員不能按照指令撤離時，過分指責(zé)飛行員是不會有什么幫助的，也不能促進(jìn)
他們很好的合作。
自愿報告系統(tǒng)報告
工作負(fù)荷，無線電話阻塞和燃料計劃
CHIRP 敘述：對英國管制空域的一部分橫向和縱向重新分扇的結(jié)果是為相鄰扇區(qū)的
爬升/下降飛機(jī)的移交建立一個額外的ATC 標(biāo)準(zhǔn)協(xié)定。下面的報告是引入這些程序后的
一些飛行機(jī)組的評論：
(1)
報告內(nèi)容：這些天ATC 在做什么呢？ 我們好像收到越來越多關(guān)于在某航路點之前
的“x”英里處高度層要求，例如：“Goodwood 之前65 英里”， “Monty 之前100 英里”。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(169)
