曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

23.制定政策允許機(jī)組以疲勞為由請假而無需擔(dān)心受罰，這會有效地減少飛行中的疲勞
狀況。
四、原因分析
美國運(yùn)輸安全委員會確定事故的可能原因是機(jī)組在看不清跑道的情況下未實(shí)施復(fù)
飛。
其他影響因素包括：
（1）機(jī)組決定下降到儀表著陸系統(tǒng)決斷高度，而不是航向信標(biāo)臺（下滑臺不可用）
最低下降高度；
（2）副駕駛在短的污染跑道上接地點(diǎn)過遠(yuǎn)，而機(jī)組由于疲勞沒有最大限度地使用
反推和剎車；
（3）機(jī)長過度疲勞，影響到他有效地計(jì)劃并監(jiān)控進(jìn)近和著陸的能力；
（4）美國短途航空公司沒有執(zhí)行允許飛行機(jī)組人員以疲勞為由請假而無需擔(dān)心受
罰出勤政策。
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五、安全建議
作為事故調(diào)查的結(jié)果，NTSB 提出以下的建議：
給FAA：
1. 要求聯(lián)邦法典第14 卷121、135 和91 部K 分部的營運(yùn)人在對渦輪噴氣機(jī)初始、升級、
轉(zhuǎn)型訓(xùn)練和模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)時(shí)（1）當(dāng)飛機(jī)下降到50 英尺以下，同時(shí)飛行員目視條件迅
速變差時(shí)應(yīng)復(fù)飛；（2）實(shí)施這一動作的演練。（A-08-XX）
2. 要求聯(lián)邦法典第14 卷121、135 和91 部K 分部的營運(yùn)人在對渦輪噴氣機(jī)初始、升級、
轉(zhuǎn)型和模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)時(shí)，包含飛行員在污染跑道上完成最高性能著陸的練習(xí)。
（A-08-XX）
3. 要求聯(lián)邦法典第14 卷121、135 和91 部K 分部的營運(yùn)人制定政策強(qiáng)調(diào)：每個(gè)飛行員
都可以發(fā)出指令要求復(fù)飛，接到指令后要求立即復(fù)飛。（A-08-XX）
4. 聯(lián)合飛行員協(xié)會，美國支線航空協(xié)會和航空運(yùn)輸協(xié)會，為聯(lián)邦法典第14 卷121、135
和91 部K 分部的營運(yùn)人制定一項(xiàng)專門的、標(biāo)準(zhǔn)的政策，允許飛行員在缺乏睡眠的情
況下不服從飛行安排或請假休息。（A-08-XX）
5. 安全建議[4]中的疲勞政策一旦制定，要求聯(lián)邦法典第14 卷121、135 和91 部K 分
部的營運(yùn)人采用它并提供給公司機(jī)組人員該政策具體的書面條文，包括以疲勞為由
請假所涉行政問題。（A-08-XX）
六、點(diǎn)評
1、關(guān)于機(jī)組疲勞，隨著全球民航業(yè)的迅猛發(fā)展，造成民航從業(yè)人員工作壓力增大，
由此引起的壓力累積和疲勞問題需要給予更多的重視，所以民航界通過立法限制機(jī)組的
執(zhí)勤時(shí)間。但僅僅依靠限制執(zhí)勤時(shí)間是不夠的，中國民航大學(xué)的最近一項(xiàng)研究表明，飛
行員執(zhí)行航班前與休息后的相關(guān)測試數(shù)據(jù)有顯著差異，也就是說，不一定飛行員一段時(shí)
間不執(zhí)勤就不會處在疲勞狀態(tài)。盡快制定政策，允許飛行員在自我感覺到疲勞的情況下
不服從飛行安排或請假休息，避免疲勞駕駛，有助于改善航空安全。
2、關(guān)于復(fù)飛，本次事故類似的關(guān)鍵時(shí)刻機(jī)組人員意見不統(tǒng)一，決策猶豫未能及時(shí)
復(fù)飛造成的事故很多。2002 年4 月15 日，我國國航Boeing 767-2J6ER 客機(jī)（注冊號
4
B-2552）在韓國釜山機(jī)場(PUS/RKPK)以北4 公里處撞地墜毀。在航空器撞地發(fā)生前5
秒鐘，第一副駕駛建議機(jī)長復(fù)飛，但機(jī)長沒有反應(yīng)，第一副駕駛本人也沒有實(shí)施復(fù)飛。
影響飛行員復(fù)飛決策的心理因素包括“愛面子”、僥幸心理和急躁情緒等。按照
NTSB 的建議，機(jī)組成員中有人認(rèn)為需要復(fù)飛就應(yīng)該復(fù)飛，而不是由機(jī)長一個(gè)人決策，
這樣能夠有效的減少上述心理問題的影響，在最后進(jìn)近階段，更好的統(tǒng)一機(jī)組成員之間
的思想，更好的實(shí)施“該復(fù)飛的復(fù)飛”。所以，NTSB 的建議也很值得我國民航界借鑒。
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國際航空安全信息交流第九期
起飛性能數(shù)據(jù)錯誤問題
最新進(jìn)展跟蹤
中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所
2009 年12 月
目錄
○、引言...................................................1
一、近期兩起事故調(diào)查簡述...................................1
1.1 G-OOAN 擦尾事件...................................... 1
1.2 G-OJMC 低速起飛事件.................................. 4
二、問題的研究.............................................9
2.1 法國LAA 的人為因素研究............................... 9
2.2 CAA 強(qiáng)制事件報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)....................... 11
三、技術(shù)解決方案討論......................................12
3.1 空客的起飛保護(hù)功能簡介.............................. 12
3.2 起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)................................... 13
四、小結(jié)..................................................15
附錄空客的起飛保護(hù)功能..................................16
1 引言................................................. 16
2 可能的錯誤及后果..................................... 16
3 起飛保護(hù)功能（TOS）描述.............................. 17
4 結(jié)論................................................. 26
起飛性能數(shù)據(jù)錯誤問題最新進(jìn)展跟蹤
○、引言
今年6 月我們以阿聯(lián)酋酋長國航空公司A340-500 客機(jī)在澳大利亞墨爾本國際機(jī)場
(YMML)16 號跑道起飛過程中擦尾事故為主線，對起飛性能數(shù)據(jù)錯誤問題進(jìn)行了探討。
之后，我們對類似事件的調(diào)查和研究工作進(jìn)行了持續(xù)跟蹤，將獲取的相關(guān)信息再次匯總，
以理清國際航空界在此問題上的最新進(jìn)展，供我國民航界參考。
一、近期兩起事故調(diào)查簡述
近期，英國AAIB 先后發(fā)布了兩起類似事故的調(diào)查報(bào)告，分別針對2008 年12 月13
日G-OOAN 擦尾事件和2008 年10 月28 日G-OJMC 低速起飛事件，我們將對這兩起事
件
的調(diào)查做簡要介紹。此外，澳大利亞AAIB 也發(fā)布了更新的酋長國航空公司A340-500
擦尾事故中期調(diào)查報(bào)告，事故的主要內(nèi)容不再重復(fù)，事故調(diào)查涉及的更新信息在后續(xù)章
節(jié)中融合。
1.1 G-OOAN 擦尾事件
1.1.1 概要
2008 年12 月13 日，一架英國波音767-39H 客機(jī)（注冊號G-OOAN）執(zhí)行從英國曼
徹斯特飛往牙買加蒙特哥灣的定期客運(yùn)航班，起飛過程中機(jī)長不負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，他感覺
飛機(jī)加速遲緩，可能實(shí)際重量比計(jì)算的重量要重，所以喊話V1 時(shí)延遲了10 到15 節(jié)。
　
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