曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

號VH-XFU)執行從澳大利亞西澳州珀斯（Perth）飛往達洛（Darlot）的包機任
務，機上共有19 名乘客和3 名機組人員。
飛機在到達巡航飛行高度層FL230 三分鐘后，位于珀斯機場東北160 海里
處，機長發現其高度表間歇性的波動，波動范圍在300-400 英尺之間，高度表失
效提示同時出現。
這種情況在15-20 秒內出現約5 次,與此同時兩個咨詢顯示組件均一片空白。
隨后，客艙壓力故障燈亮了,客艙高度開始逐漸上升（客艙壓力開始下降）。
飛行機組人員戴上氧氣面罩，開始緊急下降并嘗試通過內話系統和緊急電話
交換機聯系空乘人員，不過未能成功。隨后打開系緊安全帶提示燈，以此向乘務
員和乘客發出警告。
在下降過程中，先后出現應答機、增強型近地警告系統（EGPWS）、空中防撞
系統（TCAS）和起落架負重的警示和告警信息以及構型警告聲音，在這之后左側
直流發電機警示燈也亮了，于是機組決定返回珀斯。
當飛機在8000 英尺高度改平時，直流發電機指示燈熄滅，TCAS 和起落架負
重警告消失，客艙增壓系統恢復正常，但是EGPWS 警告依然存在。駕駛艙機組仍
無法對外聯絡，于是乘務人員將訊息轉達給乘客。最后，飛機在珀斯安全降落。
2010 年4 月，澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）發表最終報告聲稱，維修
人員無法再現在飛行途中發生的故障。然而報告指出，所有發出警示和告警訊息
的系統均由左側的直流總線提供電力，可能是左側的直流發電機故障導致與之相
連的系統行為異常。
左側直流總線通常是由左發動機中的直流發電機供電，此外在直流發電機無
法使用的時候還可以通過變壓器和整流器從交流總線獲得備用電源。
維修人員懷疑，直流發電機故障導致在發電機和備用電源之間反復切換，由
此造成與之相連的系統行為異常。因此，維修人員更換了左側的直流發電機、發
電機控制組件和左側總線聯接繼電器。
當機長的高度表開始波動時，空乘人員正在廚房準備膳食服務。乘務員聽到
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了駕駛艙傳出的各種警告聲并注意到系緊安全帶指示燈反復的亮起和熄滅，這說
明出現了緊急情況。
隨后乘務員告訴乘客出現技術故障并要求他們系緊安全帶坐好。隨后，她看
到內話系統呼叫燈亮了，但是當她拿起聽筒，她只能聽到干擾聲。之后，通話重
新建立，飛行機組人員對乘客的健康狀況進行了詢問。乘客報告無任何問題。
事故調查報告下載地址：
http://www.atsb.gov.au/media/806249/ab2010020.pdf
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越南航空B772 成田機場著陸時引擎冒煙，停機時起火
2008 年7 月30 日，一架越南航空公司波音777-200 型客機(注冊號VN-A146)
搭載264 名乘客和13 名機組人員，執行VN950 航班從越南胡志明市飛往日本東
京成田機場，據成田機場塔臺管制員報道，著陸過程中右側引擎突然冒煙。飛機
滑向登機口，乘客正常下機。
飛機著陸大約一小時后，右側（冒煙）引擎開始起火，但很快被消防人員撲
滅。
圖1：事故飛機
越南航空公司報道稱，在飛機滑行過程中機組人員收到超溫警報并依據檢查
單執行了必要程序。在指示恢復正常后，他們繼續滑行。
成田機場報道，飛機到達登機口乘客離機過程中，一輛消防車仍在繼續忙著
處理引擎所冒出的煙霧。
2010 年4 月23 日，日本運輸安全委員會(JTSB)已經發布這起事件的最終調
查報告，認為可能的原因是：
飛機在著陸后的滑行過程中，由于右側引擎的燃油軟管開始泄漏，從而引
起著火。泄漏是由一O 形圈（比要求的略小）造成的裂縫所引起的。該O 形圈
是在沒有潤滑劑的條件下安裝的。
2009 年5 月，為防止在燃油軟管上不恰當或不正確地安裝O 型圈的情況再
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次發生，飛機制造商采用了一個服務程序。
飛行約3 小時后，巡航高度FL370 時，機組人員收到“FIRE LOOP2 ENG R”
和“OVERHEAT CIRCUIT R2”的狀態消息。當時所有的引擎（PW4084）的指示都
正常并且這些信息不屬于提醒或告警信息，不需要采取行動，所以機組駕機繼續
飛往東京成田機場。
該機在成田機場的34R 跑道著陸，離開跑道開始滑行2 分20 秒左右時，機
組人員收到右側引擎超溫警告指示，40 秒后右側引擎發出火警警報，聽到火警
警報后6 秒機組人員啟動滅火器并呼叫求救信號，報告他們右側引擎起火。第一
瓶滅火劑釋放后火警警報停止，所以機組人員決定繼續滑行。飛機抵達84 號登
機口時，消防車已到位。當飛機來在登機門口停下時，從右側引擎發出的薄薄的
白色濃煙仍然可見。乘客及機組人員下機，另外7 輛消防車連同三輛其它車輛趕
來登機口在飛機附近待命。
圖2：發動機罩內燃油管路及火災損壞情況
維修人員進入飛機駕駛艙并開始查看引擎。引擎繼續冒煙，維修檢查約15
分鐘，消防車水炮還沒有使用。在試圖找到問題時，機械師將消防瓶還原到正常
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位置約30-40 分鐘后，察看引擎的機械師要求立即再次拉滅火手柄釋放第二個消
防瓶。機械師發現燃油泄漏導致引擎瞬間起火，在釋放消防瓶滅火后，機械師沒
有等待反應，而是要求消防車處理火勢，消防車做出回應，將火撲滅。
引擎罩內的引擎和線路遭受到相當大的火災損失。除此之外，沒有造成其他
任何損害。
飛機在2008 年6 月和7 月經歷了大型維修，右側引擎的燃油軟管于2008
年7 月8 日拆開，O 形圈被更換。然而，沒有使用所要求的M25988-1-135 型O
型圈，而是采用了較小的M25988-1-134 型O 型圈。M25988-1-134 比M25988-1-135
的直徑小1.6 毫米。
圖3：問題O 型圈（藍色）
事故調查報告下載地址：
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-3-1-VN-A146.pd
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世界民航事故調查跟蹤
2010 年第6 期(總第6 期)
中國民航大學民航安全科學研究所
二○一○年五月
目錄
調查報告：肯尼亞航空B737 因空間定向障礙在杜阿拉墜毀.................1
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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