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是由ADC（大氣數(shù)據(jù)計算機）提供的，并且該數(shù)據(jù)已經(jīng)修正了大氣溫度、密度
等誤差，只要ADC、應答機和TCAS 設備功能正常，并且工作在無故障的狀態(tài)
下，該顯示是真實可靠的，也就是說：是ADC 數(shù)據(jù)采集管（靜壓管）之間的高
度差顯示。
唯一要引起關注的是飛機自身的“身高”。也就是說，該TCAS 高度顯示不
是上面飛機的機腹到下面飛機機背的高度。
還需要提出的是：TCAS 與應答機是兩個設備，但是關聯(lián)工作。
(2) 單純的二次雷達顯示的高度也源于飛機應答機的報告。
評析：結(jié)論正確。
二次雷達就是二次雷達，沒有“單純的二次雷達”的說法。
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再有，地面二次雷達顯示的高度是跟飛機上高度表上的讀數(shù)無關。
理由參考上面的闡述。
（3） 如果B 飛機上的高度探測出現(xiàn)錯誤，就會向其他飛機和二次雷達報告
錯誤的高度。
評析：結(jié)論錯誤。前后沒有因果關系。
飛機的上至少有三個高度表：兩個電子高度表和一個氣壓機械高度表（備用
表），這三個表是要交叉檢查的。誤差超過一定范圍（舉例說明：B737，波音公
司的限制誤差最大是400 英尺，而CAAC 的要求更為嚴格。），飛機是不適航的。
如果高度探測出現(xiàn)錯誤，在駕駛艙內(nèi)是有明確的顯示的（故障旗、燈等等）。
只有下面三種情況，飛機會向地面發(fā)送錯誤的高度：
A、ADC（或多個ADC，如果安裝了多個ADC）的所有數(shù)據(jù)采集源（動壓和靜
壓管等）堵塞，（駕駛艙有顯示）；
B、ADC 本身故障（駕駛艙有顯示）；
C、應答機故障，（駕駛艙有顯示）。
(4) 現(xiàn)在我們區(qū)域管制雷達具不具備主動探測飛機實際高度的能力？
評析：具備。
但是，因為成本很大，探測范圍和跟蹤目標也有限，沒有廣泛運用，也沒有
廣泛運用的實際經(jīng)濟價值。軍用目的除外，全球的民用航空均如此。
所以，不是所有區(qū)域雷達都有該功能。
目前針對民用航空，也沒有必要有這個功能。因為地面設備要發(fā)射很強的電
波，環(huán)境污染，目前根本沒有必要。
(5) 如果不具備這種能力的雷達，是否會接受飛行員證實高度的請求？
評析：接受飛行員的請求。但是，對于沒有從地面探測飛機高度功能的雷達，
所證實的高度還是來自于飛機自身應答機報告的ADC 的高度。
(6) 如果AA 區(qū)調(diào)是單一的二次雷達，那就不能排除這樣一種可能：
當時B 飛機的高度表調(diào)定錯誤，實際飛行高度高于9200 米。
B 飛機的應答機會按照自己飛機的高度表指示報告。
評析：沒有“單一的二次雷達”這種說法；
如果B 飛機的高度表調(diào)定錯誤，而ADC 和應答機沒有故障的話，如果實際
飛行高度高于9200 米的話，那么，地面二次雷達顯示的也是高于9200 米的那個
高度。
再次說明：應答機向地面二次雷達報告的高度跟高度表調(diào)定無關，應答機向
地面報告的高度來自于ADC，是基于“標準海平面（1013、29.92）”的高度。
另外，目前全球用于民用的飛機，還沒有一個應答機按照自己飛機的高度表
指示報告。
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其余的評論參考上面相關知識點。
（7）我的飛機和區(qū)調(diào)的二次雷達接受了B 飛機的高度報告，均顯示沒有沖
突。可實際上B 飛機從我頭頂飛過了。
評析：這里涉及三維空間相對運動的知識。
除非，兩架飛機在同一個航線上平飛（即觀察坐標系相對穩(wěn)定），兩架飛機
之間的速度不等，而其中一架飛機目視另外一架飛機從你的上方飛過，才能證明
報告人的結(jié)論。
事實情況是：報告人的飛機向左轉(zhuǎn)彎，意味著觀察坐標系發(fā)生運動位移，相
當于B 飛機在右轉(zhuǎn)彎，那么，在高度相差不是很懸殊的情況下，報告人能夠目
視B 飛機的機腹是正常的，如果不是該情況，那倒不正常了。
所以，報告人感覺B 飛機從他的頭頂飛過了。
這不是錯覺，是“三維空間相對運動”知識的缺乏，建議補習。
類似報告：
下面是2 份關于高度錯誤的報告，報告來自KAIRS GYRO，第95 期。報告
同樣來自飛行員，反映了在飛行中出現(xiàn)高度錯誤的可能情況。
爬升時高度設置錯誤導致偏離指定高度
飛機在ANC 管制的指揮下在航路上飛行，高度FL320。我請求爬升至FL360，
ATC 批準了。飛機處于自動駕駛狀態(tài)。開始時，我在高度選擇開關上把高度設置
為34,600 英尺，并按下了開關，之后又將高度重新設置為36,000 英尺。大約5
分鐘后，管制員要求我檢查高度，我發(fā)現(xiàn)自己還在34,600 英尺。于是我立刻向
管制員報告了當時的高度并爬升至FL360。
為了加速爬升，開始時我把高度選擇開關擰了一圈并按了下去。之后，我將
高度設置為36,000 英尺，但忘了按下開關。在設置完36,000 英尺后，我應該把
開關按下。
按照程序，當航空器到達高度選擇開關設置的高度時，如果VNAV（垂直導
航）模式顯示“VNAV Path”，則需要檢查和確認當時的高度，但我沒有遵守這一
程序（VNAV：飛行方式信號牌（FMA），在自動駕駛狀態(tài)時顯示高度信息）。
評論：
即使手頭有其他情況需要處理，ATC 指令發(fā)布后，飛行員還是應該在第一
時間完整的執(zhí)行指令。如果執(zhí)行了一半就轉(zhuǎn)做其它事則很可能會引發(fā)錯誤，因為
在繼續(xù)執(zhí)行指令時，你很容易忘記之前短暫的行動，或者徹底忘了要繼續(xù)執(zhí)行指
令。
誤解ATC 指令導致飛行高度高于指定高度
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在B576 航路HALLA 附近飛行時，我向ATC 請求爬升至FL380。ATC 發(fā)出許可：
“通過NIRAT 時高度FL380（FL380 at passing NIRAT）”。監(jiān)控飛機的副駕駛和
我都覺得指令有些不清晰，但我們還是想當然的將其理解為在FL380 通過NIRAT。
副駕駛復誦指令后飛機開始爬升。幾分鐘后，飛機穿越FL345，這時ATC 讓我們
在FL360 保持高度，并詢問我們?yōu)槭裁催`反指令“要求通過NIRAT 后爬升至FL380
（expect FL380 after passing NIRAT）”。我們意識到誤解了指令。我們漏掉了
指令的第一部分“expect”,它后面是呼號，而且把“after”錯聽成“at”。這
　
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