曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

是由ADC（大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)）提供的，并且該數(shù)據(jù)已經(jīng)修正了大氣溫度、密度
等誤差，只要ADC、應(yīng)答機(jī)和TCAS 設(shè)備功能正常，并且工作在無故障的狀態(tài)
下，該顯示是真實(shí)可靠的，也就是說：是ADC 數(shù)據(jù)采集管（靜壓管）之間的高
度差顯示。
唯一要引起關(guān)注的是飛機(jī)自身的“身高”。也就是說，該TCAS 高度顯示不
是上面飛機(jī)的機(jī)腹到下面飛機(jī)機(jī)背的高度。
還需要提出的是：TCAS 與應(yīng)答機(jī)是兩個(gè)設(shè)備，但是關(guān)聯(lián)工作。
(2) 單純的二次雷達(dá)顯示的高度也源于飛機(jī)應(yīng)答機(jī)的報(bào)告。
評(píng)析：結(jié)論正確。
二次雷達(dá)就是二次雷達(dá)，沒有“單純的二次雷達(dá)”的說法。
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再有，地面二次雷達(dá)顯示的高度是跟飛機(jī)上高度表上的讀數(shù)無關(guān)。
理由參考上面的闡述。
（3） 如果B 飛機(jī)上的高度探測(cè)出現(xiàn)錯(cuò)誤，就會(huì)向其他飛機(jī)和二次雷達(dá)報(bào)告
錯(cuò)誤的高度。
評(píng)析：結(jié)論錯(cuò)誤。前后沒有因果關(guān)系。
飛機(jī)的上至少有三個(gè)高度表：兩個(gè)電子高度表和一個(gè)氣壓機(jī)械高度表（備用
表），這三個(gè)表是要交叉檢查的。誤差超過一定范圍（舉例說明：B737，波音公
司的限制誤差最大是400 英尺，而CAAC 的要求更為嚴(yán)格。），飛機(jī)是不適航的。
如果高度探測(cè)出現(xiàn)錯(cuò)誤，在駕駛艙內(nèi)是有明確的顯示的（故障旗、燈等等）。
只有下面三種情況，飛機(jī)會(huì)向地面發(fā)送錯(cuò)誤的高度：
A、ADC（或多個(gè)ADC，如果安裝了多個(gè)ADC）的所有數(shù)據(jù)采集源（動(dòng)壓和靜
壓管等）堵塞，（駕駛艙有顯示）；
B、ADC 本身故障（駕駛艙有顯示）；
C、應(yīng)答機(jī)故障，（駕駛艙有顯示）。
(4) 現(xiàn)在我們區(qū)域管制雷達(dá)具不具備主動(dòng)探測(cè)飛機(jī)實(shí)際高度的能力？
評(píng)析：具備。
但是，因?yàn)槌杀竞艽螅�探測(cè)范圍和跟蹤目標(biāo)也有限，沒有廣泛運(yùn)用，也沒有
廣泛運(yùn)用的實(shí)際經(jīng)濟(jì)價(jià)值。軍用目的除外，全球的民用航空均如此。
所以，不是所有區(qū)域雷達(dá)都有該功能。
目前針對(duì)民用航空，也沒有必要有這個(gè)功能。因?yàn)榈孛嬖O(shè)備要發(fā)射很強(qiáng)的電
波，環(huán)境污染，目前根本沒有必要。
(5) 如果不具備這種能力的雷達(dá)，是否會(huì)接受飛行員證實(shí)高度的請(qǐng)求？
評(píng)析：接受飛行員的請(qǐng)求。但是，對(duì)于沒有從地面探測(cè)飛機(jī)高度功能的雷達(dá)，
所證實(shí)的高度還是來自于飛機(jī)自身應(yīng)答機(jī)報(bào)告的ADC 的高度。
(6) 如果AA 區(qū)調(diào)是單一的二次雷達(dá)，那就不能排除這樣一種可能：
當(dāng)時(shí)B 飛機(jī)的高度表調(diào)定錯(cuò)誤，實(shí)際飛行高度高于9200 米。
B 飛機(jī)的應(yīng)答機(jī)會(huì)按照自己飛機(jī)的高度表指示報(bào)告。
評(píng)析：沒有“單一的二次雷達(dá)”這種說法；
如果B 飛機(jī)的高度表調(diào)定錯(cuò)誤，而ADC 和應(yīng)答機(jī)沒有故障的話，如果實(shí)際
飛行高度高于9200 米的話，那么，地面二次雷達(dá)顯示的也是高于9200 米的那個(gè)
高度。
再次說明：應(yīng)答機(jī)向地面二次雷達(dá)報(bào)告的高度跟高度表調(diào)定無關(guān)，應(yīng)答機(jī)向
地面報(bào)告的高度來自于ADC，是基于“標(biāo)準(zhǔn)海平面（1013、29.92）”的高度。
另外，目前全球用于民用的飛機(jī)，還沒有一個(gè)應(yīng)答機(jī)按照自己飛機(jī)的高度表
指示報(bào)告。
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其余的評(píng)論參考上面相關(guān)知識(shí)點(diǎn)。
（7）我的飛機(jī)和區(qū)調(diào)的二次雷達(dá)接受了B 飛機(jī)的高度報(bào)告，均顯示沒有沖
突。可實(shí)際上B 飛機(jī)從我頭頂飛過了。
評(píng)析：這里涉及三維空間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的知識(shí)。
除非，兩架飛機(jī)在同一個(gè)航線上平飛（即觀察坐標(biāo)系相對(duì)穩(wěn)定），兩架飛機(jī)
之間的速度不等，而其中一架飛機(jī)目視另外一架飛機(jī)從你的上方飛過，才能證明
報(bào)告人的結(jié)論。
事實(shí)情況是：報(bào)告人的飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎，意味著觀察坐標(biāo)系發(fā)生運(yùn)動(dòng)位移，相
當(dāng)于B 飛機(jī)在右轉(zhuǎn)彎，那么，在高度相差不是很懸殊的情況下，報(bào)告人能夠目
視B 飛機(jī)的機(jī)腹是正常的，如果不是該情況，那倒不正常了。
所以，報(bào)告人感覺B 飛機(jī)從他的頭頂飛過了。
這不是錯(cuò)覺，是“三維空間相對(duì)運(yùn)動(dòng)”知識(shí)的缺乏，建議補(bǔ)習(xí)。
類似報(bào)告：
下面是2 份關(guān)于高度錯(cuò)誤的報(bào)告，報(bào)告來自KAIRS GYRO，第95 期。報(bào)告
同樣來自飛行員，反映了在飛行中出現(xiàn)高度錯(cuò)誤的可能情況。
爬升時(shí)高度設(shè)置錯(cuò)誤導(dǎo)致偏離指定高度
飛機(jī)在ANC 管制的指揮下在航路上飛行，高度FL320。我請(qǐng)求爬升至FL360，
ATC 批準(zhǔn)了。飛機(jī)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。開始時(shí)，我在高度選擇開關(guān)上把高度設(shè)置
為34,600 英尺，并按下了開關(guān)，之后又將高度重新設(shè)置為36,000 英尺。大約5
分鐘后，管制員要求我檢查高度，我發(fā)現(xiàn)自己還在34,600 英尺。于是我立刻向
管制員報(bào)告了當(dāng)時(shí)的高度并爬升至FL360。
為了加速爬升，開始時(shí)我把高度選擇開關(guān)擰了一圈并按了下去。之后，我將
高度設(shè)置為36,000 英尺，但忘了按下開關(guān)。在設(shè)置完36,000 英尺后，我應(yīng)該把
開關(guān)按下。
按照程序，當(dāng)航空器到達(dá)高度選擇開關(guān)設(shè)置的高度時(shí)，如果VNAV（垂直導(dǎo)
航）模式顯示“VNAV Path”，則需要檢查和確認(rèn)當(dāng)時(shí)的高度，但我沒有遵守這一
程序（VNAV：飛行方式信號(hào)牌（FMA），在自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)顯示高度信息）。
評(píng)論：
即使手頭有其他情況需要處理，ATC 指令發(fā)布后，飛行員還是應(yīng)該在第一
時(shí)間完整的執(zhí)行指令。如果執(zhí)行了一半就轉(zhuǎn)做其它事則很可能會(huì)引發(fā)錯(cuò)誤，因?yàn)?br /> 在繼續(xù)執(zhí)行指令時(shí)，你很容易忘記之前短暫的行動(dòng)，或者徹底忘了要繼續(xù)執(zhí)行指
令。
誤解ATC 指令導(dǎo)致飛行高度高于指定高度
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在B576 航路HALLA 附近飛行時(shí)，我向ATC 請(qǐng)求爬升至FL380。ATC 發(fā)出許可：
“通過NIRAT 時(shí)高度FL380（FL380 at passing NIRAT）”。監(jiān)控飛機(jī)的副駕駛和
我都覺得指令有些不清晰，但我們還是想當(dāng)然的將其理解為在FL380 通過NIRAT。
副駕駛復(fù)誦指令后飛機(jī)開始爬升。幾分鐘后，飛機(jī)穿越FL345，這時(shí)ATC 讓我們
在FL360 保持高度，并詢問我們?yōu)槭裁催`反指令“要求通過NIRAT 后爬升至FL380
（expect FL380 after passing NIRAT）”。我們意識(shí)到誤解了指令。我們漏掉了
指令的第一部分“expect”,它后面是呼號(hào)，而且把“after”錯(cuò)聽成“at”。這
　
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