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內(nèi)容。但我要嘗試去做的是基于現(xiàn)有數(shù)據(jù)和我的經(jīng)驗總結(jié)飛機可能遇到的情況。
這里所做的大多數(shù)推測都是假設飛機巡航高度為FL350，且沒有因為其他原因而
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下降高度。
湍流——專門研究熱帶雷暴的Ed Zipser 強調(diào)在海洋積雨云中上升氣流的稀
釋作用，并傾向于認同在遠程雷達和星載觀測系統(tǒng)上觀測到的閃電貧乏現(xiàn)象。認
為不能完全排除湍流的可能。Ziper 在同一研究中表明，上升氣流主要在低層風
暴中減慢，隨著所有上升氣流的空氣升華或凍結(jié)成冰而恢復其上升動量，這些情
況都發(fā)生在遠低于飛行高度以下的層面。因此，在飛行高度層上發(fā)生劇烈的湍流
是可能的。由于沿砧狀云的蒸發(fā)效應和風暴中的垂直運動梯度，劇烈湍流也可能
發(fā)生在風暴邊緣。
閃電——盡管在早前的研究中，我認定閃電是發(fā)生在中尺度對流系統(tǒng)中的，
但來自遠程雷達和星載探測器的最新證據(jù)指出此系統(tǒng)存在閃電缺乏的可能性。探
空表明不穩(wěn)定性屬于中度水平，但是文獻中有證據(jù)表明在近赤道海洋區(qū)域的積雨
云夾卷了相當數(shù)量的干冷空氣，減弱了在風暴低層的垂直上升運動，這在某種程
度上減少了電荷分離。我們可以排除閃電擊是導致A330 墜毀因素的可能性。
結(jié)冰.——（過冷水）鄰近探測顯示，飛行高度層溫度-40℃，A330 可能大
部分時間暴露在冰微粒或霰中。而潛熱的作用將使飛機在越過上升氣流頂部時被
-36℃的空氣所包圍。這樣的溫度通常沒有過冷水。對于海洋上空熱帶積雨云的
研究（Zipser 等）表明在FL350 處，液態(tài)過冷水幾乎不可能存在，一般都結(jié)為
冰。
降雨和冰——由于吸入降水或冰粒導致雙發(fā)熄火的可能性是值得注意的，這
一點在其他地方已經(jīng)討論過（針對A330 機型）。由于熱帶地區(qū)包含大量水蒸氣，
熱帶天氣系統(tǒng)具有極高的可降水含量值。如果在FL350 處，這架飛機經(jīng)歷飛行高
度層中-41 到-36℃的溫度。過冷水被認為極少甚至不可能存在于-30℃以下，但
是這種情況如果發(fā)生，就有可能加劇機身和發(fā)動機結(jié)冰。
雹——我得到一些關(guān)于雹的評論。由于邊緣不穩(wěn)定性和近赤道海洋風暴中強
烈的氣塊稀釋作用使風暴垂直速率減慢一半，因此致命的雹塊是根本不可能出現(xiàn)
的。
法航447 航班應遠遠高于這些冰粒產(chǎn)生的高度。最終考慮速度是23m/s 的上
升氣流(1067 J/kg CAPE)理論上所能產(chǎn)生的最大雹塊尺寸為4cm；兩者之間的關(guān)
系由Vt=AD^0.5 給出，D 是直徑（cm），A 是經(jīng)驗值，約為11.4，Vt 是失速速度
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（m/s）。在這場風暴中，特別是FL250 以下的實際垂直速率可能遠遠低于這一數(shù)
值。
熱下沉—一種理論是飛機突然遇到一個相對暖的區(qū)域（比如溫度范圍從-40
到-20℃），使飛機突然暴露在不同密度的空氣中，改變了它在飛行包線上的位置，
最終導致飛機失控。這種增溫不可能發(fā)生在法航447 航班遇到的上升氣流中，因
為具有相同潛溫極值（我計算出的最高溫度為-36℃）的上升氣流是很少的。更
可能是由風暴邊緣的平流層空氣下沉造成的。這種效應幾十年前人們就已經(jīng)知
曉，它的發(fā)生范圍非常大（數(shù)百英里），但也有報道稱熱下沉存在于局部范圍內(nèi)
（數(shù)十英里），其溫度反差強烈到足以影響飛行任務。幸運的是早在30 年前這樣
的事件就已經(jīng)在氣象文獻中量化了(Holland 等.Mon.Wea. Rev. [112], 1979)
(PDF)。提出的機制是在晴空的孤立風暴外圍，飛機會遇到由某些強迫循環(huán)（雷
暴上升過高云頂造成的）導致的對流層上部發(fā)生下沉運動。任何種類的劇烈絕熱
下沉運動都伴隨強烈的干燥，不僅在遠紅外圖像上，而且在對對流層上部更敏感
的水汽圖上都可以觀測到。UW/SSEC 的Scott Bachmeier 和我自己都查看過6 月
1 號風暴的紅外和水汽圖像，沒有發(fā)現(xiàn)任何特征表明在法航447 航班事件發(fā)生時
出現(xiàn)這種下沉運動。
總的來說，我們所確定的是天氣狀況是一個因素，飛機肯定穿越了一個雷暴
群。天氣狀況和事故之間存在確定聯(lián)系。但是分析表明無論從不穩(wěn)定性還是從風
暴結(jié)構(gòu)方面來說，當天的天氣并沒有特別異常的狀況。我認為這個熱帶風暴群和
那些其他航班過去多少年數(shù)百次穿越都沒有發(fā)生嚴重事故的風暴群是一樣的。不
過，僅從中尺度對流系統(tǒng)角度來說，A330 可能穿越劇烈湍流和雷暴活動大約75
英里（125km），飛行時間持續(xù)12 分鐘。當然迄今為止這些都是推測，直到找到
更多證據(jù)。我們所了解的原因可能是如湍流或貨物起火等意外問題。
我個人觀點，截至周一晚上，基于完全缺乏高頻無線電呼叫和考慮上述所有
情況，我認為事故原因是劇烈的湍流（見BOAC 911 和BNF 250 事故）和CRM/設
計/維修/程序/其他缺陷以某種不太可能的方式相結(jié)合導致了事故。一旦找到
CVR，我們幾乎可以肯定會有某些意外發(fā)現(xiàn)。但迄今為止，我們所能做的就是等
待調(diào)查，并希望全球的飛行活動都能保持安全直到法航447 航班的教訓被揭示。
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更新時間：2009 年6 月8 日
有人提醒我注意（感謝Bill S），1979 年突然發(fā)生的對流層高層增溫在同行
評審的文獻中已經(jīng)定量（見這里的PDF）。雖然在較早的更新中我已排除了突然
增溫，只考慮積雨云的浮力上升，但在云中有30 度的增溫這種情況是前所未有
的，且不被在氣團中形成風暴的θ – é廓線所支持，不過如果確實發(fā)生這種情
況，那么垂直變率和湍流潛勢將是天文數(shù)字。
雖然多年來，平流層中“熱下沉”和“冷上升”已成為預報中的一部分，但
這篇文章提出了一種由穿過中尺度的對流系統(tǒng)進入平流層引起的非常劇烈的、小
尺度的、對流驅(qū)動下沉機制，并確定了一個75km 寬，18℃異常的尺度。任何像
這種從平流層向下的強迫運動都會引起劇烈的絕熱增溫和變干，其特征為在水汽
影像上嚴重缺乏高層和底層云的輻射（其中最敏感的是對流層上部）。既然在具
有良好采樣能力的GOES 和METEOSAT 衛(wèi)星平臺上出現(xiàn)像這樣的中尺特征，我立即
　
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