曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

線方向吹過來的風(fēng)的偏流角大于90 度。該管制員認為飛機轉(zhuǎn)彎時較慢，發(fā)出下
降的指令35 秒后，他意識到飛機并沒有轉(zhuǎn)彎，便用無線電通知機組航向為275
度。
圖1：格拉斯哥地形圖
這架飛機以大約1300 英尺/分的下降速率下降到2300 英尺，并且以大約20
度的傾斜角度左轉(zhuǎn)彎，然而與地形的靠近速率超過6000 英尺/分，這是由陡增的
地形和飛機的下降共同造成的。機組人員對GPWS 的警告做出反應(yīng)后，飛機繼續(xù)
下降了130 英尺，此時高度為2170 英尺。雷達高度表顯示的飛機最低記錄是959
英尺，之后飛機開始急劇爬升。飛機到達最低點時，前方山脊的頂部比雷達高度
表探測的地形點還要高300 英尺。但由于傾斜角的緣故飛機測量的是到飛機右側(cè)
的一些地形的距離，所以飛機的這個高度比實際高度要高（作者注釋：如果是完
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全平坦的地形，飛機飛行的傾斜角為20 度時，雷達高度表顯示的高度為959 英
尺，然而實際飛行高度只有900 英尺，因此該飛機在地形最高點大約600 英尺的
上空）。盡管安全系數(shù)降低了，飛機仍然要在地形最高點之上飛行。
圖2：進場圖和飛行航跡
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復(fù)飛后，飛機在5000 英尺的高度改平，在引導(dǎo)下右轉(zhuǎn)彎，進行第二次進近。
而飛機在引導(dǎo)下飛出了機組人員可用的進近航圖范圍之外。這個管制員發(fā)出指令
讓飛機下降到4000 英尺，但當(dāng)時飛機在那片區(qū)域上顯示的最低安全高度不足
4000 英尺。然而風(fēng)卻把飛機吹向了一個最低安全高度要求為4500 英尺的區(qū)域，
管制員沒有認識到自己第二次違反最小安全高度的要求，機組人員在他們的航圖
范圍之外不能夠進行交叉檢查。然而AAIB 指出，盡管低于要求的最低安全高度
（MSA），但是飛機仍然保持“地形安全”狀態(tài)。
后來，管制員無法解釋他在飛行進程單上寫下指令卻沒有發(fā)送的原因。他表
示，當(dāng)他認識到飛機穿過航向道，已經(jīng)在Campise 線（雷達屏幕上標識Campsie
Fell 山陡增地形的一種警告線）以北時，他本應(yīng)讓飛機復(fù)飛，而不是幫助飛機
進近。
機組人員對飛機下降到2000 英尺的高度并不關(guān)心，因為他們預(yù)計會進行短
五邊進近，而且很快會收到轉(zhuǎn)彎和加入航向道的許可。副駕駛更加關(guān)心的是能量
水平，擔(dān)心以當(dāng)前的能量狀態(tài)，無法沿下滑道下降。因此，他利用自動駕駛儀的
開放式下降特性來加速下降（導(dǎo)致下降速率大約為1500 英尺/分），但在發(fā)現(xiàn)最
后進近不是那么緊之后又改為使用垂直速度模式進行更為傳統(tǒng)的下降（下降率大
約為1300 英尺/分）。
AAIB 發(fā)現(xiàn)地形圖難以使用，AAIB 和民用航空局（CAA）的空中交通服務(wù)調(diào)查
人員以及國家空中交通服務(wù)（NATS）的空中交通管理人員試圖在雷達屏幕上實時
顯示的地形圖上確定此事件中飛機的飛行軌跡，但該團隊未能圓滿的完成任務(wù)
（作者注釋：這就解釋了為什么第二次違反最低安全高度要求時管制員沒有察覺
到）。
AAIB 分析，即使機組人員沒有對GPWS 的警告做出反應(yīng)或者是GPWS 已經(jīng)不
起作用，飛機也不會撞地的。AAIB 還確定了另外兩起不安全事件，一起發(fā)生在
2005 年，另一起則是在2007 年，這兩起事件和這次格拉斯哥事件有相似的特征。
從2000 年到2008 年這段時間內(nèi)還有另外26 起GPWS 告警事件，然而飛機都處于
“地形安全”狀態(tài)，且GPWS 的觸發(fā)是由雷達高度表讀數(shù)的迅速變化引起的。這
些警告的次數(shù)在2006，2007，2008 年三年中已經(jīng)降低到每年2 次。
該公告沒有發(fā)布安全建議，然而，格拉斯哥的ATC，英國航空公司和CAA 都
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采取了若干安全行動。
事故調(diào)查報告地址：
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Airbus%20A320-232,%20G
-EUUR%2003-10.pdf
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事件追蹤：聯(lián)邦快遞DC10 在雷蒙德附近等待時失速
2008 年6 月14 日，一架聯(lián)邦快遞麥道MD-10 飛機(注冊號N554FE)搭載三名
飛行機組，執(zhí)行從田納西州孟菲斯國際機場到美國紐約肯尼迪機場FX-764 航班，
飛機在高度層FL330 進入雷蒙德附近的一個等待程序后，失速警告抖桿器啟動，
飛機也發(fā)生抖動。機組人員設(shè)法使飛機恢復(fù)，并繼續(xù)飛往肯尼迪國際機場安全降
落。航后檢查發(fā)現(xiàn)升降舵和右側(cè)水平安定面嚴重受損。
國家運輸安全委員會發(fā)布的事實報告中稱，該飛機從航路點“HOXIE”加入
等待程序（入航航向115 度）。飛機的FMS（飛行管理系統(tǒng)）計算的等待速度是
230 節(jié)，比最小光潔速度高5 節(jié)，而機組希望FMS 默認的速度是265 節(jié)，也就是
ICAO 最大等待速度。于是機長將速度提高到240 節(jié)，以增大和最小速度間的余
度。機組預(yù)計自動駕駛會將轉(zhuǎn)彎坡度限制在15 度。
當(dāng)飛機以23 度的坡度進入等待后，空速下降到240 節(jié)以下，而當(dāng)機翼恢復(fù)
水平后速度降到了235 節(jié)，但是速度無法恢復(fù)。因此，機組人員請求較低的飛行
高度，并獲許可下降到FL320 。機長將坡度限制從自動狀態(tài)轉(zhuǎn)為15 度。在轉(zhuǎn)
彎下降過程中速度下降到220 節(jié)，副駕駛建議展開縫翼，最大縫翼（展開）速度
顯示為270 海里/小時，因此機長下令展開縫翼。在選擇縫翼后顯示的最大縫翼
速度降低到220 海里/小時，機長下令將縫翼立即收回。此時，飛機開始抖動，
自動縫翼展開警報也啟動。機組人員要求進一步下降，并獲準在FL290 高度層飛
行。飛機在穿越FL300 高度層時，停止了抖動。
從飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)來看，縫翼展開時速度為205 節(jié)，遠低于260 節(jié)的
最高縫翼速度。然而，當(dāng)時的馬赫數(shù)為0.59，遠高于縫翼展開的最大馬赫數(shù)0.51。
隨著縫翼展開，選定空速下降到0.51M 并且自動油門將推力從100％N1 減小到約
50％N1。當(dāng)縫翼收回，自動油門推力再次增加至100％N1。等發(fā)動機再次加速時
空速已經(jīng)下降到180 節(jié)，5 秒后失速警告抖桿器啟動，并持續(xù)工作大約一分鐘。
飛機的俯仰角在2 到12 度之間不斷變化。在失速警告抖桿器啟動期間飛機從
FL340 下降到FL306，隨后以230 節(jié)的速度到達FL290。
飛行操作手冊中關(guān)于失速恢復(fù)程序的部分如下。
　
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