曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

線方向吹過來的風的偏流角大于90 度。該管制員認為飛機轉(zhuǎn)彎時較慢，發(fā)出下
降的指令35 秒后，他意識到飛機并沒有轉(zhuǎn)彎，便用無線電通知機組航向為275
度。
圖1：格拉斯哥地形圖
這架飛機以大約1300 英尺/分的下降速率下降到2300 英尺，并且以大約20
度的傾斜角度左轉(zhuǎn)彎，然而與地形的靠近速率超過6000 英尺/分，這是由陡增的
地形和飛機的下降共同造成的。機組人員對GPWS 的警告做出反應后，飛機繼續(xù)
下降了130 英尺，此時高度為2170 英尺。雷達高度表顯示的飛機最低記錄是959
英尺，之后飛機開始急劇爬升。飛機到達最低點時，前方山脊的頂部比雷達高度
表探測的地形點還要高300 英尺。但由于傾斜角的緣故飛機測量的是到飛機右側(cè)
的一些地形的距離，所以飛機的這個高度比實際高度要高（作者注釋：如果是完
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全平坦的地形，飛機飛行的傾斜角為20 度時，雷達高度表顯示的高度為959 英
尺，然而實際飛行高度只有900 英尺，因此該飛機在地形最高點大約600 英尺的
上空）。盡管安全系數(shù)降低了，飛機仍然要在地形最高點之上飛行。
圖2：進場圖和飛行航跡
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復飛后，飛機在5000 英尺的高度改平，在引導下右轉(zhuǎn)彎，進行第二次進近。
而飛機在引導下飛出了機組人員可用的進近航圖范圍之外。這個管制員發(fā)出指令
讓飛機下降到4000 英尺，但當時飛機在那片區(qū)域上顯示的最低安全高度不足
4000 英尺。然而風卻把飛機吹向了一個最低安全高度要求為4500 英尺的區(qū)域，
管制員沒有認識到自己第二次違反最小安全高度的要求，機組人員在他們的航圖
范圍之外不能夠進行交叉檢查。然而AAIB 指出，盡管低于要求的最低安全高度
（MSA），但是飛機仍然保持“地形安全”狀態(tài)。
后來，管制員無法解釋他在飛行進程單上寫下指令卻沒有發(fā)送的原因。他表
示，當他認識到飛機穿過航向道，已經(jīng)在Campise 線（雷達屏幕上標識Campsie
Fell 山陡增地形的一種警告線）以北時，他本應讓飛機復飛，而不是幫助飛機
進近。
機組人員對飛機下降到2000 英尺的高度并不關(guān)心，因為他們預計會進行短
五邊進近，而且很快會收到轉(zhuǎn)彎和加入航向道的許可。副駕駛更加關(guān)心的是能量
水平，擔心以當前的能量狀態(tài)，無法沿下滑道下降。因此，他利用自動駕駛儀的
開放式下降特性來加速下降（導致下降速率大約為1500 英尺/分），但在發(fā)現(xiàn)最
后進近不是那么緊之后又改為使用垂直速度模式進行更為傳統(tǒng)的下降（下降率大
約為1300 英尺/分）。
AAIB 發(fā)現(xiàn)地形圖難以使用，AAIB 和民用航空局（CAA）的空中交通服務調(diào)查
人員以及國家空中交通服務（NATS）的空中交通管理人員試圖在雷達屏幕上實時
顯示的地形圖上確定此事件中飛機的飛行軌跡，但該團隊未能圓滿的完成任務
（作者注釋：這就解釋了為什么第二次違反最低安全高度要求時管制員沒有察覺
到）。
AAIB 分析，即使機組人員沒有對GPWS 的警告做出反應或者是GPWS 已經(jīng)不
起作用，飛機也不會撞地的。AAIB 還確定了另外兩起不安全事件，一起發(fā)生在
2005 年，另一起則是在2007 年，這兩起事件和這次格拉斯哥事件有相似的特征。
從2000 年到2008 年這段時間內(nèi)還有另外26 起GPWS 告警事件，然而飛機都處于
“地形安全”狀態(tài)，且GPWS 的觸發(fā)是由雷達高度表讀數(shù)的迅速變化引起的。這
些警告的次數(shù)在2006，2007，2008 年三年中已經(jīng)降低到每年2 次。
該公告沒有發(fā)布安全建議，然而，格拉斯哥的ATC，英國航空公司和CAA 都
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采取了若干安全行動。
事故調(diào)查報告地址：
http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Airbus%20A320-232,%20G
-EUUR%2003-10.pdf
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事件追蹤：聯(lián)邦快遞DC10 在雷蒙德附近等待時失速
2008 年6 月14 日，一架聯(lián)邦快遞麥道MD-10 飛機(注冊號N554FE)搭載三名
飛行機組，執(zhí)行從田納西州孟菲斯國際機場到美國紐約肯尼迪機場FX-764 航班，
飛機在高度層FL330 進入雷蒙德附近的一個等待程序后，失速警告抖桿器啟動，
飛機也發(fā)生抖動。機組人員設法使飛機恢復，并繼續(xù)飛往肯尼迪國際機場安全降
落。航后檢查發(fā)現(xiàn)升降舵和右側(cè)水平安定面嚴重受損。
國家運輸安全委員會發(fā)布的事實報告中稱，該飛機從航路點“HOXIE”加入
等待程序（入航航向115 度）。飛機的FMS（飛行管理系統(tǒng)）計算的等待速度是
230 節(jié)，比最小光潔速度高5 節(jié)，而機組希望FMS 默認的速度是265 節(jié)，也就是
ICAO 最大等待速度。于是機長將速度提高到240 節(jié)，以增大和最小速度間的余
度。機組預計自動駕駛會將轉(zhuǎn)彎坡度限制在15 度。
當飛機以23 度的坡度進入等待后，空速下降到240 節(jié)以下，而當機翼恢復
水平后速度降到了235 節(jié)，但是速度無法恢復。因此，機組人員請求較低的飛行
高度，并獲許可下降到FL320 。機長將坡度限制從自動狀態(tài)轉(zhuǎn)為15 度。在轉(zhuǎn)
彎下降過程中速度下降到220 節(jié)，副駕駛建議展開縫翼，最大縫翼（展開）速度
顯示為270 海里/小時，因此機長下令展開縫翼。在選擇縫翼后顯示的最大縫翼
速度降低到220 海里/小時，機長下令將縫翼立即收回。此時，飛機開始抖動，
自動縫翼展開警報也啟動。機組人員要求進一步下降，并獲準在FL290 高度層飛
行。飛機在穿越FL300 高度層時，停止了抖動。
從飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)來看，縫翼展開時速度為205 節(jié)，遠低于260 節(jié)的
最高縫翼速度。然而，當時的馬赫數(shù)為0.59，遠高于縫翼展開的最大馬赫數(shù)0.51。
隨著縫翼展開，選定空速下降到0.51M 并且自動油門將推力從100％N1 減小到約
50％N1。當縫翼收回，自動油門推力再次增加至100％N1。等發(fā)動機再次加速時
空速已經(jīng)下降到180 節(jié)，5 秒后失速警告抖桿器啟動，并持續(xù)工作大約一分鐘。
飛機的俯仰角在2 到12 度之間不斷變化。在失速警告抖桿器啟動期間飛機從
FL340 下降到FL306，隨后以230 節(jié)的速度到達FL290。
飛行操作手冊中關(guān)于失速恢復程序的部分如下。
　
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