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來自遠程雷達和星載探測器的最新證據(jù)指出此系統(tǒng)存在閃電缺乏的可能性。探空
表明不穩(wěn)定性屬于中度水平，但是文獻中有證據(jù)表明在近赤道海洋區(qū)域的積雨云
夾卷了相當數(shù)量的干冷空氣，減弱了在風暴低層的垂直上升運動，這在某種程度
上減少了電荷分離。所以可排除閃電擊是導致A330 墜毀因素的可能性。
結(jié)冰——（過冷水）鄰近探測顯示，飛行高度層溫度-40℃，A330 可能大部
分時間暴露在冰微粒或霰中。而潛熱的作用將使飛機在越過上升氣流頂部時被
-36℃的空氣所包圍。這樣的溫度通常沒有過冷水。對于海洋上空熱帶積雨云的
研究（Zipser 等）表明在FL350 處，液態(tài)過冷水幾乎不可能存在，一般都結(jié)為
冰。
降雨和冰——由于吸入降水或冰粒導致雙發(fā)熄火的可能性是值得注意的，這
一點在其他地方已經(jīng)討論過（針對A330 機型）。由于熱帶地區(qū)包含大量水蒸氣，
熱帶天氣系統(tǒng)具有極高的可降水含量值。如果在FL350 處，這架飛機經(jīng)歷飛行高
度層中-41℃到-36℃的溫度。過冷水被認為極少甚至不可能存在于-30℃以下，
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但是這種情況如果發(fā)生，就有可能加劇機身和發(fā)動機結(jié)冰。
雹——作者得到一些關(guān)于雹的評論。由于邊緣不穩(wěn)定性和近赤道海洋風暴中
強烈的氣塊稀釋作用使風暴垂直速率減慢一半，因此致命的雹塊是根本不可能出
現(xiàn)的。法航447 航班應(yīng)遠遠高于這些冰粒產(chǎn)生的高度。最終考慮速度是23m/s 的
上升氣流(1067 J/kg CAPE)理論上所能產(chǎn)生的最大雹塊尺寸為4cm；兩者之間的
關(guān)系由Vt=AD^0.5 給出，D 是直徑（cm），A 是經(jīng)驗值，約為11.4，Vt 是失速速
度（m/s）。在這場風暴中，特別是FL250 以下的實際垂直速率可能遠遠低于這一
數(shù)值。
熱下沉—一種理論是飛機突然遇到一個相對暖的區(qū)域（比如溫度范圍從-40
到-20℃），使飛機突然暴露在不同密度的空氣中，改變了它在飛行包線上的位置，
最終導致飛機失控。這種增溫不可能發(fā)生在法航447 航班遇到的上升氣流中，因
為具有相同潛溫極值（作者計算出的最高溫度為-36℃）的上升氣流是很少的。
更可能是由風暴邊緣的平流層空氣下沉造成的。這種效應(yīng)幾十年前人們就已經(jīng)知
曉，它的發(fā)生范圍非常大（數(shù)百英里），但也有報道稱熱下沉存在于局部范圍內(nèi)
（數(shù)十英里），其溫度反差強烈到足以影響飛行任務(wù)。幸運的是早在30 年前這樣
的事件就已經(jīng)在氣象文獻中量化了(Holland 等.Mon.Wea. Rev. [112], 1979)
(PDF)。提出的機制是在晴空的孤立風暴外圍，飛機會遇到由某些強迫循環(huán)（雷
暴上升過高云頂造成的）導致的對流層上部發(fā)生下沉運動。任何種類的劇烈絕熱
下沉運動都伴隨強烈的干燥，不僅在遠紅外圖像上，而且在對對流層上部更敏感
的水汽圖上都可以觀測到。UW/SSEC 的Scott Bachmeier 和作者本人都查看過6
月1 號風暴的紅外和水汽圖像，沒有發(fā)現(xiàn)任何特征表明在法航447 航班事件發(fā)生
時出現(xiàn)這種下沉運動。
總的來說，可以確定的是天氣狀況是一個因素，飛機肯定穿越了一個雷暴群。
天氣狀況和事故之間存在確定聯(lián)系。但是分析表明無論從不穩(wěn)定性還是從風暴結(jié)
構(gòu)方面來說，當天的天氣并沒有特別異常的狀況。作者認為這個熱帶風暴群和那
些其他航班過去多少年數(shù)百次穿越都沒有發(fā)生嚴重事故的風暴群是一樣的。不
過，僅從中尺度對流系統(tǒng)角度來說，A330 可能穿越劇烈湍流和雷暴活動大約75
英里（125km），飛行時間持續(xù)12 分鐘。
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2.2 航速測量
隨著空難調(diào)查的深入，客機航速測量儀故障逐漸成為人們關(guān)注的焦點，一些
媒體指責法航?jīng)]有及時更換“問題”測速儀，導致悲劇的發(fā)生；但也有不少業(yè)內(nèi)
人士認為，測速儀故障并不一定是空難的直接原因。
2.2.1 A330 的皮托管
A330 共安裝三個皮托管，具體位置如圖一，分別為機長位置、副駕駛位置
提供數(shù)據(jù)，第三個為備用。
圖一皮托管位置圖
在2001 年，由于一些速度不一致問題，決定于2003 年12 月底之前，全部
替換為Goodrich 的0851 HL 型探測器或者Thales 的C16195AA 型探測器。2007
年發(fā)布并于2008 年修訂的服務(wù)公告建議將A330/A340 上安裝的C16195AA 型探測
器替換成C16195BA 型探測器，Thales 表示這一型號升級是為了改進在大雨中起
降時的排水性能（需要說明的是，沒有任何正式的說法認為，這一型號改進能夠
使得在巡航過程中可能遭遇速度不一致這一問題上會表現(xiàn)得更好）。
截至事故發(fā)生時，空客A330 / A340 飛機上裝備的皮托管型號包括Goodrich
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的0851 HL 型和Thales 的C16195AA 和C16195BA 型。
2009 年2 月，應(yīng)空客的要求，Thales 針對C16195AA 和C16195BA 型在高空
結(jié)冰條件下的表現(xiàn)進行了比較研究，雖然Thales 并未能在地面模擬出所有實際
飛行中可能遇到的情況，但研究結(jié)論認為C16195BA 型工作得更好。
2009 年4 月，在空客的建議下，法航著手更新C16195BA 型，第一批皮托管
在事故發(fā)生前一個星期到貨，但事故飛機還沒有更換。
2.2.2 皮托管堵塞引起的事故
1996 年2 月6 日，一架土耳其伯根航空公司波音757-200 客機（注冊號
TC-GEN）從多米尼加共和國普拉塔港飛往德國法蘭克福，在此之前飛機在該機場
已停泊25 天，有昆蟲在皮托管筑巢造成其堵塞，飛機起飛達到7000 英尺高度后
失速警告和超速警告同時出現(xiàn)，機組未能正確應(yīng)對，最終失速墜海，機上189 人
全部遇難。
8 個月之后，1996 年10 月2 日，一架秘魯航空公司波音757-200 客機（注
冊號N52AW）從秘魯利馬機場起飛后不久機組報告儀表指示異常，機長一側(cè)顯示
速度過高，發(fā)出超速警告，副駕駛一側(cè)顯示速度過低，觸發(fā)抖桿，飛機持續(xù)下降
最終墜毀，機上70 人全部遇難。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生前的維護過程中用膠
帶將皮托管靜壓孔堵上，維護完成后左側(cè)的靜壓孔上的膠帶沒有取下來。
在法航事故發(fā)生前兩天，又發(fā)生了一起類似事件。2009 年5 月30 日，一架
　
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