曝光臺(tái) 注意防騙
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19 秒后，一架克穆特航空DHC8-200 客機(jī)（注冊(cè)號(hào)N375PH）被該見習(xí)管制員
放行在24L 跑道起飛。該機(jī)執(zhí)行從克利夫蘭到哥倫布的C5-8717 航班，機(jī)上載有
19 名乘客和3 名機(jī)組人員。
ERJ-145 的機(jī)組看到了即將起飛的DHC8，并建議說他們不能穿越跑道。DHC8
起飛離地的位置距離ERJ-145 將要穿越跑道的位置大約1500 英尺。
NTSB 稱，此次事件中的見習(xí)管制員與2009 年6 月3 日中該機(jī)場(chǎng)發(fā)生的另一
起事件中的見習(xí)管制員是同一個(gè)人，詳見克里夫蘭空管人員造成跑道侵入事件
（一）。但NTSB 沒有說明，兩起事件中，負(fù)責(zé)監(jiān)控他的管制員是否為同一個(gè)人。
2010 年3 月8 日，NTSB 公布了此次事件的事實(shí)調(diào)查報(bào)告稱，當(dāng)時(shí)當(dāng)班的是
一名見習(xí)管制員，他處在一名有執(zhí)照的本地管制員的監(jiān)控下。
見習(xí)管制員放行DHC8 滑行到24L 跑道等待位置等待。
地面管制員指令ERJ-145 經(jīng)由滑行道J 和S 到達(dá)24R 跑道起飛，穿越24L
跑道前等待，并在那里移交給塔臺(tái)。
在見習(xí)管制員放行DHC8 滑行到等待位置等待19 秒鐘后，ERJ-145 在塔臺(tái)的
頻率上報(bào)到并被放行穿越24L 跑道。ERJ-145 建議說DHC8 已經(jīng)在等待位置等待
了。20 秒鐘后，見習(xí)管制員放行DHC8 在24L 跑道起飛，DHC8 的機(jī)組確認(rèn)收到起
飛許可。
見習(xí)管制員繼續(xù)指令另一架飛機(jī)到達(dá)24L 跑道指定位置等待起飛。ERJ-145
機(jī)組報(bào)告說，他們還在24L 跑道外等待，雖然他們已經(jīng)被放行穿越跑道。見習(xí)管
制員沒有反應(yīng)，直到大約10 秒鐘后ERJ-145 詢問“你收到了嗎？”。對(duì)此見習(xí)管
制員只是說“Jetlink 2426 請(qǐng)?jiān)谠氐却?rdquo;
DHC8 機(jī)組人員說，他們已經(jīng)注意到了穿過跑道指令并打算咨詢管制員，而
ERJ-145 的機(jī)組人員已對(duì)此進(jìn)行過咨詢。直到DHC8 機(jī)組人員看到ERJ-145 已經(jīng)
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在跑道外等待了，他們才實(shí)施起飛。
2010 年5 月6 日，NTSB 公布了此次事件的最終調(diào)查報(bào)告，總結(jié)事件的可能
原因是：
本地管制員沒有掃視跑道，沒有在給DHC8 起飛放行許可前確認(rèn)ERJ-145 已
經(jīng)穿越跑道。沒有確保兩機(jī)的間隔，以及沒有及時(shí)地取消DHC8 的起飛放行許可。
NTSB 事實(shí)調(diào)查報(bào)告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fa
NTSB 最終調(diào)查報(bào)告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fi
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事故調(diào)查：美國西北航空公司A320 著陸時(shí)機(jī)尾擦地
2009 年5 月4 日，一架美國西北航空公司空客A320-200 客機(jī)（注冊(cè)號(hào)N311US）
執(zhí)行從明尼蘇達(dá)州明尼阿波利斯市飛往科羅拉多州丹佛市的NW-557 航班，機(jī)上
搭載147 名乘客和7 名機(jī)組成員。飛機(jī)在當(dāng)?shù)貢r(shí)間12:20（格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間
18:20）降落在16L 號(hào)跑道上，飛機(jī)由于3.3G 的加速度導(dǎo)致機(jī)尾擦地，也有可能
是因?yàn)闄C(jī)尾擦地導(dǎo)致了如此高的加速度。飛機(jī)此后減速行駛，依靠自身動(dòng)力滑到
了停機(jī)位。經(jīng)飛行后檢查，該飛機(jī)被發(fā)現(xiàn)機(jī)身處出現(xiàn)了嚴(yán)重的損壞，這可能導(dǎo)致
飛機(jī)報(bào)廢。
丹佛機(jī)場(chǎng)報(bào)告說，機(jī)上有三名人員被送往醫(yī)院接受治療。
返程的NW-1590 次航班也被迫取消。
該飛機(jī)經(jīng)修復(fù)后，于同年8 月3 日重新投入使用。
NTSB 在2009 年11 月10 日發(fā)布了關(guān)于此次事故的初步調(diào)查報(bào)告，報(bào)告中說
當(dāng)飛機(jī)在16L 號(hào)跑道著陸時(shí)，由于機(jī)尾擦地造成了機(jī)體的嚴(yán)重?fù)p壞。4 名乘務(wù)員
受輕傷，3 名飛行機(jī)組人員和147 名乘客幸免受傷。
NTSB 在發(fā)布的調(diào)查報(bào)告中指出，事發(fā)時(shí)副駕駛正駕駛著飛機(jī)。飛機(jī)以參考
進(jìn)近速度，即表速139 節(jié)進(jìn)行丹佛機(jī)場(chǎng)16L 號(hào)跑道一個(gè)正常穩(wěn)定五邊進(jìn)近，飛機(jī)
以每分鐘800 英尺的下降率降至跑道入口上方50 英尺的高度。在下降至45 英尺
高度時(shí)，副駕駛開始使用比通常更大的帶桿力來阻止過大的下降率，降至20 英
尺時(shí)聽到3 次“收油門”的警告聲，可是油門桿仍在爬升的檔位。飛機(jī)仰角增至
8 度，空速下降至132 節(jié)，最終以1.56G 的垂直加速度降落在跑道上。
由于油門桿仍在爬升檔位，致使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在隨后的3 秒鐘內(nèi)從54%加速至
64%，飛機(jī)再次離地升空。副駕駛保持足夠的帶桿力將操縱桿帶到最大移動(dòng)量的
位置，并把油門設(shè)置成慢車狀態(tài)。地面擾流板打開，在第二次接地時(shí)機(jī)頭仰角
11 度，副駕駛?cè)匀皇褂米畲蟮膸U力。機(jī)長開始向前推動(dòng)操縱桿，飛機(jī)的俯仰
姿態(tài)增至12.5 度（根據(jù)AOM 規(guī)定，當(dāng)起落架被壓縮時(shí)最大仰角為11.7 度）。一
個(gè)“雙重輸入”的語音信息出現(xiàn)不久，便聽到一個(gè)響亮的碰撞聲音出現(xiàn)在駕駛艙
話音記錄器（CVR）中。當(dāng)機(jī)長增大推桿力時(shí)，機(jī)頭開始下沉，副駕駛開始降低
帶桿力，在出現(xiàn)巨響后3 秒鐘時(shí)前起落架落地。接地后打開反推，自動(dòng)剎車系統(tǒng)
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開啟。此后飛機(jī)再無其他意外發(fā)生。
4 名乘務(wù)員報(bào)告有輕傷，其他成員幸免受傷。
經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)在機(jī)身后部下表面62 到76 站位之間，出現(xiàn)了嚴(yán)重的磨損、塌陷
和穿孔。飛機(jī)尾部廚房排污桿和兩根天線被損壞，輔助動(dòng)力單元（APU）進(jìn)氣口
嚴(yán)重?fù)p壞。機(jī)尾部壓力隔板變形破碎，70 號(hào)框架的下半部分破碎，并且嚴(yán)重磨
損。
飛機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)也遭到了損壞，包括框架的輕微變形，桁條、框架夾、鎖扣、
地板支撐結(jié)構(gòu)接頭和法蘭盤的毀壞。
在事故發(fā)生時(shí)，西北航空公司還沒有一架飛機(jī)接受相關(guān)部門提供的一個(gè)關(guān)于
“俯仰”聲音警告的更新。完成該更新后，如果俯仰姿態(tài)高于某個(gè)特定的標(biāo)準(zhǔn)，
而且沒有選擇TOGA（起飛/復(fù)飛推力），警告聲就會(huì)響起。這個(gè)更新目的是增強(qiáng)
飛行員對(duì)即將發(fā)生的擦機(jī)尾的意識(shí)。
2010 年4 月22 日，NTSB 發(fā)布了他們的最終報(bào)告，總結(jié)認(rèn)定事故的可能原因
如下：
當(dāng)飛機(jī)在順風(fēng)著陸時(shí)，副駕駛使飛機(jī)過度上仰，致使飛機(jī)在隨后著陸中發(fā)
生跳躍，機(jī)尾擦地。造成飛機(jī)著陸跳躍的原因是較高的下降率和過大的推力輸
入，這是由于副駕駛未及時(shí)將油門減小到慢車檔，從而提供了剩余推力并且阻
止了擾流板的打開。
NTSB 事實(shí)調(diào)查報(bào)告地址：
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(154)
