曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

19 秒后，一架克穆特航空DHC8-200 客機（注冊號N375PH）被該見習管制員
放行在24L 跑道起飛。該機執行從克利夫蘭到哥倫布的C5-8717 航班，機上載有
19 名乘客和3 名機組人員。
ERJ-145 的機組看到了即將起飛的DHC8，并建議說他們不能穿越跑道。DHC8
起飛離地的位置距離ERJ-145 將要穿越跑道的位置大約1500 英尺。
NTSB 稱，此次事件中的見習管制員與2009 年6 月3 日中該機場發生的另一
起事件中的見習管制員是同一個人，詳見克里夫蘭空管人員造成跑道侵入事件
（一）。但NTSB 沒有說明，兩起事件中，負責監控他的管制員是否為同一個人。
2010 年3 月8 日，NTSB 公布了此次事件的事實調查報告稱，當時當班的是
一名見習管制員，他處在一名有執照的本地管制員的監控下。
見習管制員放行DHC8 滑行到24L 跑道等待位置等待。
地面管制員指令ERJ-145 經由滑行道J 和S 到達24R 跑道起飛，穿越24L
跑道前等待，并在那里移交給塔臺。
在見習管制員放行DHC8 滑行到等待位置等待19 秒鐘后，ERJ-145 在塔臺的
頻率上報到并被放行穿越24L 跑道。ERJ-145 建議說DHC8 已經在等待位置等待
了。20 秒鐘后，見習管制員放行DHC8 在24L 跑道起飛，DHC8 的機組確認收到起
飛許可。
見習管制員繼續指令另一架飛機到達24L 跑道指定位置等待起飛。ERJ-145
機組報告說，他們還在24L 跑道外等待，雖然他們已經被放行穿越跑道。見習管
制員沒有反應，直到大約10 秒鐘后ERJ-145 詢問“你收到了嗎？”。對此見習管
制員只是說“Jetlink 2426 請在原地等待。”
DHC8 機組人員說，他們已經注意到了穿過跑道指令并打算咨詢管制員，而
ERJ-145 的機組人員已對此進行過咨詢。直到DHC8 機組人員看到ERJ-145 已經
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在跑道外等待了，他們才實施起飛。
2010 年5 月6 日，NTSB 公布了此次事件的最終調查報告，總結事件的可能
原因是：
本地管制員沒有掃視跑道，沒有在給DHC8 起飛放行許可前確認ERJ-145 已
經穿越跑道。沒有確保兩機的間隔，以及沒有及時地取消DHC8 的起飛放行許可。
NTSB 事實調查報告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fa
NTSB 最終調查報告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=OPS09IA009A&rpt=fi
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事故調查：美國西北航空公司A320 著陸時機尾擦地
2009 年5 月4 日，一架美國西北航空公司空客A320-200 客機（注冊號N311US）
執行從明尼蘇達州明尼阿波利斯市飛往科羅拉多州丹佛市的NW-557 航班，機上
搭載147 名乘客和7 名機組成員。飛機在當地時間12:20（格林尼治標準時間
18:20）降落在16L 號跑道上，飛機由于3.3G 的加速度導致機尾擦地，也有可能
是因為機尾擦地導致了如此高的加速度。飛機此后減速行駛，依靠自身動力滑到
了停機位。經飛行后檢查，該飛機被發現機身處出現了嚴重的損壞，這可能導致
飛機報廢。
丹佛機場報告說，機上有三名人員被送往醫院接受治療。
返程的NW-1590 次航班也被迫取消。
該飛機經修復后，于同年8 月3 日重新投入使用。
NTSB 在2009 年11 月10 日發布了關于此次事故的初步調查報告，報告中說
當飛機在16L 號跑道著陸時，由于機尾擦地造成了機體的嚴重損壞。4 名乘務員
受輕傷，3 名飛行機組人員和147 名乘客幸免受傷。
NTSB 在發布的調查報告中指出，事發時副駕駛正駕駛著飛機。飛機以參考
進近速度，即表速139 節進行丹佛機場16L 號跑道一個正常穩定五邊進近，飛機
以每分鐘800 英尺的下降率降至跑道入口上方50 英尺的高度。在下降至45 英尺
高度時，副駕駛開始使用比通常更大的帶桿力來阻止過大的下降率，降至20 英
尺時聽到3 次“收油門”的警告聲，可是油門桿仍在爬升的檔位。飛機仰角增至
8 度，空速下降至132 節，最終以1.56G 的垂直加速度降落在跑道上。
由于油門桿仍在爬升檔位，致使發動機轉速在隨后的3 秒鐘內從54%加速至
64%，飛機再次離地升空。副駕駛保持足夠的帶桿力將操縱桿帶到最大移動量的
位置，并把油門設置成慢車狀態。地面擾流板打開，在第二次接地時機頭仰角
11 度，副駕駛仍然使用最大的帶桿力。機長開始向前推動操縱桿，飛機的俯仰
姿態增至12.5 度（根據AOM 規定，當起落架被壓縮時最大仰角為11.7 度）。一
個“雙重輸入”的語音信息出現不久，便聽到一個響亮的碰撞聲音出現在駕駛艙
話音記錄器（CVR）中。當機長增大推桿力時，機頭開始下沉，副駕駛開始降低
帶桿力，在出現巨響后3 秒鐘時前起落架落地。接地后打開反推，自動剎車系統
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開啟。此后飛機再無其他意外發生。
4 名乘務員報告有輕傷，其他成員幸免受傷。
經檢查發現在機身后部下表面62 到76 站位之間，出現了嚴重的磨損、塌陷
和穿孔。飛機尾部廚房排污桿和兩根天線被損壞，輔助動力單元（APU）進氣口
嚴重損壞。機尾部壓力隔板變形破碎，70 號框架的下半部分破碎，并且嚴重磨
損。
飛機內部結構也遭到了損壞，包括框架的輕微變形，桁條、框架夾、鎖扣、
地板支撐結構接頭和法蘭盤的毀壞。
在事故發生時，西北航空公司還沒有一架飛機接受相關部門提供的一個關于
“俯仰”聲音警告的更新。完成該更新后，如果俯仰姿態高于某個特定的標準，
而且沒有選擇TOGA（起飛/復飛推力），警告聲就會響起。這個更新目的是增強
飛行員對即將發生的擦機尾的意識。
2010 年4 月22 日，NTSB 發布了他們的最終報告，總結認定事故的可能原因
如下：
當飛機在順風著陸時，副駕駛使飛機過度上仰，致使飛機在隨后著陸中發
生跳躍，機尾擦地。造成飛機著陸跳躍的原因是較高的下降率和過大的推力輸
入，這是由于副駕駛未及時將油門減小到慢車檔，從而提供了剩余推力并且阻
止了擾流板的打開。
NTSB 事實調查報告地址：
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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