曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

Corporate Pilots》的視頻，這些訓(xùn)練包括初始訓(xùn)練，轉(zhuǎn)機型訓(xùn)練以及地面學(xué)校復(fù)訓(xùn)。
該視頻目的是為了加強飛行員評估危險結(jié)冰條件的能力，了解結(jié)冰對飛機的影響。該視
頻也討論了結(jié)冰導(dǎo)致的尾翼失速和機翼失速。此外，視頻中講到飛行員們需要對結(jié)冰問
題做出適當(dāng)?shù)呐袛啵ㄍ瑫r還要保持空速意識），因為雖然機翼失速和尾翼失速的表現(xiàn)差
異很細微，但對應(yīng)的失速改出技術(shù)卻是完全不同的。
該視頻指出尾翼失速最有可能當(dāng)冰在水平安定面上累積時發(fā)生，尾翼失速的癥狀包
括操縱力變輕、俯仰偏移、俯仰配平困難、操縱時抖動，以及俯仰姿態(tài)上突然低頭。視
頻資料中講述的尾翼失速改出程序要求飛行員向后帶桿；減少襟翼的設(shè)置；對于一些飛
機來說還要減小發(fā)動機的推力。然而，視頻里講到的尾翼失速恢復(fù)程序跟傳統(tǒng)的機翼失
速改出程序（要求飛機低頭，增加推力）相反。
事故發(fā)生后，與科爾根航空公司的飛行員就尾翼失速的訪談反應(yīng)不一，一位機長說
視頻里的尾翼積冰給他留下了深刻的印象，另一位機長說那個視頻也引起了他對此問題
的關(guān)注。一些飛行員說如果他們明確確定尾翼失速的特征，他們會使用尾翼失速程序；
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然而其他的飛行員說很難確定飛機是傳統(tǒng)的機翼失速還是尾翼失速。一些飛行員認為
Q400 型飛機可能易于尾翼失速，一些飛行員不知道飛機更容易出現(xiàn)哪種失速，一名飛
行員（飛行檢查員）說他從來沒有想過Q400 尾翼失速的可能性。
科爾根航空公司手冊和訓(xùn)練資料（NASA 結(jié)冰視頻除外）中沒有涉及尾翼失速或者
尾翼失速改出技術(shù)這方面的內(nèi)容。此外，該公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部主任指出公司沒有向飛行
員講授尾翼失速改出技術(shù)，而且在公司的CFM 和Q400 的飛機飛行手冊（AFM）中不包括
尾翼失速相關(guān)的程序。
在這起事故公開的聽證會上，來自龐巴迪的官員證明Q400 飛機并不容易出現(xiàn)尾翼
失速問題。例如，龐巴迪DHC-8 機型的首席工程試飛員稱，在對Q400 進行試飛期間，
發(fā)現(xiàn)該機型沒有出現(xiàn)尾翼失速的傾向，龐巴迪工程經(jīng)理說公司之所以沒有一個尾翼失速
改出程序，是因為經(jīng)證明飛機在所有條件下都不會出現(xiàn)尾翼失速。該工程經(jīng)理還說他并
不知道任何遞交給Q400 運營商的正式文件中，包括有飛機不易于出現(xiàn)尾翼失速的內(nèi)容。
同樣在這次公開的聽證會上，負責(zé)航空運營人訓(xùn)練的FAA 管理人員說，他相信目前
121 部航空運營人運營的飛機沒有一架是容易出現(xiàn)尾翼失速問題的。
他回想起早期的兩類飛機（Saab 340 和Jetstream J31）有發(fā)生尾翼失速的傾向，
但是這些不良傾向已經(jīng)通過適航指令和飛機制造上的變化得以糾正。FAA 管理人員進一
步指出訓(xùn)練程序不應(yīng)該產(chǎn)生負面的影響，或者在關(guān)于飛行機組如何處理一個全機翼失速
上出現(xiàn)可能的歪曲。
機長不太可能是在響應(yīng)抖桿器的抖動時有意識的試圖執(zhí)行尾翼失速改出程序。盡管
如此NTSB 認為，科爾根航空公司冬季運行訓(xùn)練中使用的NASA 結(jié)冰視頻，其內(nèi)容可能使
飛行員認為尾翼失速有可能在Q400 飛機上發(fā)生，結(jié)果使訓(xùn)練產(chǎn)生了負面影響。因此，
NTSB 建議FAA 識別出按照121 部、135 部和91 部K 分部運行的飛機哪些容易發(fā)生平
尾
失速，然后（1）要求那些飛機的運營人在他們的訓(xùn)練手冊和公司程序中提供一個適當(dāng)
的特定機型平尾失速改出程序，以及（2）對于那些不易發(fā)生平尾失速的飛機的運營人，
命令他們確保這些飛機的訓(xùn)練和公司手冊明確說明它們沒有這種敏感性，并且不涉及平
尾失速改出程序。
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四、安全建議
作為這一事故調(diào)查的結(jié)果，NTSB 向FAA 提出以下建議，首先我們歸納出訓(xùn)練相關(guān)
的安全建議：
1、關(guān)于飛行機組監(jiān)控技能訓(xùn)練：
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運營的運營人，審查他
們的標(biāo)準(zhǔn)操作程序以核實他們是否符合咨詢通告AC120-71A“飛機駕駛艙機組成員
標(biāo)準(zhǔn)操作程序” 中所描述的飛行機組監(jiān)控技術(shù)；如果發(fā)現(xiàn)自己的程序和要求有不
相符的地方，則根據(jù)咨詢通告手冊修改程序以推動有效的監(jiān)控。（A-10-10）
要求修改所有的飛行員訓(xùn)練計劃使得它包含教授和強化監(jiān)控技巧及工作負荷管理
的模塊，而且給飛行員練習(xí)和展示自己精通這些方面的機會。(A-07-13，重申)
2、關(guān)于機組考核不合格及訓(xùn)練記錄：
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運營的運營人，以文件
形式足夠詳細地記載并保存飛行員訓(xùn)練和考核活動的電子和/或紙質(zhì)記錄，這樣航
空公司和它的主任運行監(jiān)察員就能充分評估一名飛行員完整的訓(xùn)練表現(xiàn)。
（A-10-17）
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運營的運營人，將安全
建議A-10-17 所要求的訓(xùn)練記錄作為安全建議A-05-14 要求的補充訓(xùn)練計劃的一部
分。（A-10-18）
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運營的運營人，向雇傭
雇主提供安全建議A-10-17 所要求的訓(xùn)練記錄，以滿足他們依照飛行員記錄改進法
（PRIA）所需提出的要求。（A-10-19）
制定一個程序來核實、確認、審查和修正按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和
91 部K 分部運營的運營人的飛行員訓(xùn)練記錄以確保記錄的準(zhǔn)確性和完整性。
（A-10-20）
要求所有按照121 部和135 部運行的航空公司，獲取所有飛行員申請人的任何取證
和評級飛行測試不合格通知書，并且在做出聘用決定前要評估這些信息。(A-05-1，
重申)
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要求所有按照121 部和135 部運行的航空公司運營人，為曾在訓(xùn)練環(huán)境中表現(xiàn)出能
力欠佳或者有過失誤的飛行機組成員確立訓(xùn)練計劃，它將要求審查這些飛行員在該
公司的整個歷史表現(xiàn)，并且施行額外監(jiān)督和訓(xùn)練以確保能力欠佳問題已被解決和糾
正。（A-05-14，重申)
3、關(guān)于領(lǐng)導(dǎo)能力的訓(xùn)練：
發(fā)布一份有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)技能訓(xùn)練的咨詢通告并含有指導(dǎo)材料，對按照聯(lián)邦法典第14 卷
第121 部、135 部和91 部K 分部運營的運營人的升級機長進行訓(xùn)練，包括有效領(lǐng)導(dǎo)
　
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