曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

和高度是其中很大一部分——起飛后馬上變換高度或者在短距離內變換好幾次
高度（這種情況下飛行員可能會忘記指令）——雖然ATC 這么做肯定是有原因的。
韓國定期向管制員提供熟悉駕駛艙的課程。這些課程幫助管制員了解飛行員的工
作以及航空器的性能，并最終幫助他們履行職責。例如，他們將了解雙發(fā)和四發(fā)
航空器的爬升率和下降率、轉彎半徑、起飛和制動的不同，學習FMS（飛行管理
系統）、TCAS（空中防撞系統）、助航設備和通訊輔助設備。經驗豐富的管制員知
道自己指令的結果：“如果我這樣做，飛行員就會那樣做”，“突然的盤旋或爬升/
下降指令會給乘客帶來不便”。他們根據經驗得知這些情況。安全是從了解其它
情況開始的。
誤解ATC 放行許可導致偏離航線
飛機從名古屋飛往仁川，申報的航線是“Nagoya－TRUGA－YME－JEC”。在名
古屋（Nagoya）機場，ATC 發(fā)出了一條放行許可：“名古屋離場程序4－TRUGA 過
渡－JEC －飛行計劃航線”，這條許可的本意是說經過TRUGA 后忽略YME 直接飛
往JEC。但因為ATC 不但沒說“直接到JEC”而且還說了“飛行計劃航線”，我便
將這一放行許可理解為與原飛行計劃航線一致。因此，經過TRUGA 后我按申報航
線飛向YME，但東京管制制止了我并讓我直接飛往JEC。
出于安全考慮，如果ATC 放行許可和指令不清楚，則應該在確認后再執(zhí)行，
這一點很重要。從這份報告可以看出，駕駛艙機組可能正確的復誦了指令，但可
能沒注意到“直接飛往JEC”和“經YME 到JEC”的區(qū)別，因為這兩條航線非常
相似。在可以直接到的情況下，日本ATC 一般都會發(fā)布“直接飛往”的許可。如
果機組了解這一情況，即使ATC 沒說“直接飛往”，在到達TRUGA 之前確認ATC
許可便可以避免這類混淆。
誤解ATC 放行許可導致BULLS 1A 到達時高度偏離
即將脫離仁川管制時，我們收到指令“到達BULLS 時下降至FL180”，之后
管制便移交給了漢城進近管制。漢城進近管制發(fā)出一條許可指令：“×××，允
許你們經由BULLS 1A 向15L 跑道ILS DME 進近”。根據BULLS 1A 到達程序，下
一個下降限制為在SEL 時FL150 或以上。KAKSO 是BULLS 之后的下一個定位點，
公布的KAKSO 的最低限制為FL190，但因為仁川管制已經允許我在到達BULLS 時
下降到FL180，我以為漢城進近管制的指令是允許我繼續(xù)下降至FL150 并在到達
SEL 之前保持這一高度。但很快漢城管制就發(fā)出指令：“停止下降”，我們不得不
在穿越FL167 時起動高度保持模式，并保持在FL170。ATC 告訴我說我正在接近
一架金浦機場返航交通的飛行高度，并說我在越過KAKSO 之前應該保持高度。我
用機載設備檢查了交通情況，并未發(fā)現值得考慮的TCAS 信息。允許高度FL180
比公布的限制低了1,000 英尺，但仁川管制和漢城進近管制之間似乎并未協調此
事，而且仁川管制似乎也過早的發(fā)布了高度許可。
ATC 指令的發(fā)布時間視交通情況而定。交通情況允許時，大部分管制員都試
圖在實際可行時就發(fā)布指令，這樣駕駛員就有時間為執(zhí)行指令做準備。此外，考
慮到下降率及高度和速度，為了提高效率他們不愿意使用所謂的“一個高度接一
個高度”的下降指令。正如報告者提到的，這一事件是由仁川管制和漢城進近管
制之間的協調不充分造成的。為了避免這類問題，當放行許可或指令與公布的程
序不同時，駕駛艙機組有必要明確任何模棱兩可的許可或指令。
爬升時未經許可的頻率轉換
芝加哥塔臺允許我起飛。在向跑道前進的途中我脫離了塔臺頻率以便聯系離
場管制，但我并未得到與SID（標準儀表離場）航圖所示的離場頻率120.55 聯
系的許可。離場管制把我移交給另一個頻率120.55（譯者注：前后兩個頻率似
應有區(qū)別，但原文如此）。在芝加哥，塔臺習慣于發(fā)布起飛許可的同時給出離場
頻率，這有時會使飛行員感到迷惑，起飛后會忘了把頻率轉換到離場管制。建議
駕駛艙機組在爬升階段對要轉換的頻率進行交叉檢驗。
權限移交有多種方法，轉換頻率便是其中典型的一種。始終與ATC 頻率保持
聯系很重要，尤其是在起飛和著陸階段，因為這一階段有很大的可能性要復飛、
改變航向、甚至為了保持間隔而轉換高度。因此轉換頻率需要經過ATC 允許，駕
駛艙機組也要格外警惕防止與ATC 無線電聯系的中斷。
最終進近時與軍機間隔不夠導致復飛
這是一起波音737 在DD 機場復飛的事件，原因是一架軍機在第五邊的進近
速度過小。當時，軍機在DD 機場第五邊1 海里處，而波音737 在6 海里處。考
慮到速度差異，當班管制員讓兩架航空器保持了5 海里多的間隔，并讓波音737
在軍機之后保持進近。然而，當波音737 進近到第五邊1 海里處時，軍機還在使
用跑道。為了在該跑道著陸，波音737 在第五邊大約1 海里處實施了復飛。盡管
管制員將波音737 的速度限制到了最小，但他/她沒能成功的處理軍機的速度。
管制員在要求飛行員把速度減至最小時應該考慮機型、航空器重量和天氣狀
況。即使是見習管制員也應該知道進近中的航空器在著陸時要使用全跑道長度，
并且管制員要提供合適的間隔。但是還需要提供充足的交通信息以備不時之需。
飛行員提供的復飛報告不令人滿意
AA 航空器在××機場進近至第五邊時復飛，且提供的復飛信息不充分。
<情景>
A330 向××機場ILS/DME 進近，在第五邊3－4 海里處實施復飛。當時A330 的
駕駛員告訴ATC 復飛的原因是構型問題，但后來發(fā)現復飛的原因是順風。
<不足之處>
A330 的駕駛員只是簡單的提到了復飛的原因而未詳細說明，后來同一個公司的
簽派員證實復飛的原因是順風。出于安全考慮，飛行員應該如實向ATC 報告風的
情況，這樣ATC 就能為以后的交通提供風的信息，甚至改變要使用的跑道。
　
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