曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

事故是可挽救的，應(yīng)急撤離有序?qū)嵤�，所有乘客離開飛機，無人受傷。
圖1：減震器正常（藍）和過度伸張（黃）位置對比
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調(diào)查報告：Avitrans SF34 尼泊羅附近差點與戰(zhàn)斗機相撞
2007 年10 月3 日，北歐航空公司（Avitrans Nordic AB）的一架薩博（Saab）
340B 型飛機，登記號SK-KXI 執(zhí)行航班2Q-612，由瑞典龍訥比市（Ronneby）飛
往斯德哥爾摩-布魯瑪機場（Stockholm Bromma），在龍訥比北部約50 海里、尼
泊羅西北部20 海里處FL150 高度上飛行機組忽然瞥見在他們1 點鐘方位距離大
約6 海里處有一些飛機，但很快就看不見了。他們的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）屏幕
顯示約1 點鐘方位上另一架飛機正在高速接近。過了一會兒TCAS 發(fā)布決斷提示
（RA）“爬升！爬升！”機組遵照它爬升了700-800 英尺左右，然后TCAS 發(fā)出相
反警告“下降！下降！”使得機組又下降回到FL150 高度，此時TCAS 發(fā)出“注意
垂直速度！”決斷提示。TCAS 宣布沖突解除后，機組繼續(xù)飛往斯德哥爾摩-布魯
瑪機場安全著陸。
瑞典事故調(diào)查委員會SHK 公布了瑞典語的最終調(diào)查報告，得出造成事故的可
能原因如下：
武裝部隊戰(zhàn)斗機接受和核實許可的程序不足。影響因素是缺乏在民航空域
環(huán)境下運行的設(shè)備。
事件調(diào)查委員會報告說，根據(jù)民用和軍用雷達數(shù)據(jù)，兩架飛機之間的最小垂
直間隔曾達100 英尺，側(cè)向間隔950 米（3，110 英尺）。
當軍航管制員將戰(zhàn)斗機移交給民航空管時，那架瑞典鷹獅戰(zhàn)斗機（Gripen）
已經(jīng)完成了軍事訓練課并且在FL300 高度層上飛往龍訥比。民航管制員允許戰(zhàn)斗
機下降到FL200 高度層，然后考慮到自己的工作時間段里飛機流量較平穩(wěn)，他允
許該飛機下降到FL160 高度層，戰(zhàn)斗機飛行員正確復誦了許可并且很快下降了。
在鷹獅戰(zhàn)斗機穿過FL160 高度繼續(xù)下降前，管制員允許另一架商業(yè)航班保持
FL150。在高度15500 英尺時戰(zhàn)斗機飛行員對得到的許可感到不安，并請求確認
自己是被放行到FL150。管制員立刻意識到潛在的沖突，打算讓鷹獅再次爬升，
在通話時他發(fā)現(xiàn)不管怎樣戰(zhàn)斗機已經(jīng)下降到了FL148，而且已位于薩博飛機稍下
方一點，因此管制員終止通話。就在那時薩博飛機的TCAS 系統(tǒng)命令機組爬升。
鷹獅戰(zhàn)斗機飛行員目視發(fā)現(xiàn)了和他約處于同一高度層、位于他10 點鐘方位
相距不遠處的那架雙發(fā)飛機，通報管制員看到了飛機后，立刻開始爬升到FL160
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高度層。
圖1：雷達軌跡，藍色軍機黑色民機
事件調(diào)查委員會說，該鷹獅戰(zhàn)斗機有一個應(yīng)答機傳輸數(shù)據(jù)，能讓其他飛機用
他們的TCAS 系統(tǒng)探測到?jīng)_突危險，不過它機上并不具備TCAS 系統(tǒng)。該戰(zhàn)斗機也
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沒有為機組記錄/想起指定的高度提供配套裝置，飛機也沒有一個在它接近或者
偏離指定高度時提供聽覺警告的系統(tǒng)。該機沒有自動駕駛過渡到指定高度（如放
行的高度）的功能。
空中交通管制的雷達系統(tǒng)具有短期沖突告警系統(tǒng)的功能，不過由于向兩架飛
機提供了許可而沒有觸發(fā)。要是只在鷹獅戰(zhàn)斗機下降至穿過FL160 高度層后發(fā)布
短期沖突告警，由于下降和接近的速度非常快，空中交通管制員也沒有足夠的時
間采取任何措施。
事故調(diào)查委員會表示薩博340B 型飛機上的TCAS 工作正常。
事故調(diào)查委員會相信，給另一架飛機的保持FL150 高度的許可潛意識地影響
了鷹獅戰(zhàn)斗機飛行員。
瑞典語事故調(diào)查報告下載地址：
http://www.havkom.se/virtupload/reports/RM2010_01.pdf
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英國航空公司飛機在格拉斯哥兩次降低到最低安全高度以
下
一架航班號為BA-1472 的英國航空公司空客A320-200 客機（注冊號
G-EUUR），從倫敦希斯羅機場飛往格拉斯哥（Glasgow），機上有4 名機組人員和
未知數(shù)目的乘客，在白天儀表氣象條件下，副駕駛駕駛著飛機被引導著在23 號
跑道上最后進近，航向為325 度，當?shù)貢r間大約為8 點11 分（08:11 世界協(xié)調(diào)
時），這時機組人員收到并接受了下降到2000 英尺的指令。機組隨后又收到一個
左轉(zhuǎn)，航向為275 度的指令，但是飛機已經(jīng)穿過了航向道。然而飛機仍舊在轉(zhuǎn)彎，
同時下降到大約2300 英尺的高度，這時近地警告系統(tǒng)(GPWS)發(fā)出“地形！地形！
拉起！”的警告聲，副駕駛斷開自動駕駛儀，使用全推力，并將機頭拉起使飛機
形成17 度仰角的姿態(tài)，這時機組收到航向為200 度的指令，同時把關(guān)于GPWS
的警告事件報告了管制員，進行復飛。飛機以5000 英尺/分鐘的爬升率飛上了云
層，又變成了目視氣象條件（VMC）。飛機在平均海平面以上5000 英尺的高度改
平，然后在引導下第二次進近，最后安全著陸。
英國運輸部航空器失事調(diào)查委員會（AAIB）發(fā)布的公告陳述說，到AAIB 收
到關(guān)于此次事件相關(guān)信息的時候，飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙話音記錄器記錄的信
息已經(jīng)被覆蓋。雖然空中交通管制員和飛行機組人員通過他們獨立的報告系統(tǒng)報
告了這起不安全事件，但是在當天剩余時間內(nèi)他們繼續(xù)自己的工作，都沒有考慮
到這起不安全事件可能已經(jīng)影響了他們的工作。結(jié)果，AAIB 不得不利用英國航
空公司飛行數(shù)據(jù)監(jiān)視系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)、雷達、空中交通管制（ATC）的錄音帶和采
訪與此相關(guān)的人員來進行調(diào)查。
格拉斯哥的空中交通管制只有一個管制人員，這是他休假后第一次輪班，他
在08:00L 開始工作，交通負荷較輕。當飛機飛行在LANAK 報告點上面的FL050
時，他發(fā)布了航向為325 度，下降到3000 英尺的指令。之后他考慮到截獲航向
道所需的航向要遇到風速大約為40 節(jié)的強西風，于是決定將航向改為275 度。
他把航向?qū)懺陲w行進程單上，但是沒有發(fā)送指令（格拉斯哥的ATC 有一個政策：
說的同時寫，聽的同時讀：當指令發(fā)送時，應(yīng)該寫在飛行進程單上，機組人員復
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誦時應(yīng)該對照著寫下的或計劃中的指令）。
他認為他已經(jīng)發(fā)出了航向275 的指令，隨后他便指令飛行高度下降到2000
英尺，然而機組人員仍沿325 度的航向飛行，而且從儀表著陸系統(tǒng)（ILS）中心
　
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