曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

落架收上壓力軟管爆裂返航事件，在起飛前的過站檢查中曾發現滲漏的油跡，隨
機放行機務人員判斷是水與污染物的結合，并進行了檢查后放行飛機。
此事的滲漏油跡到底來自哪里，沒有準確的后續信息，很難判斷滲漏的油跡
就是起落架收上壓力軟管爆裂前的先兆，當時的檢查判斷值得進行技術研討，需
要提醒兩個問題：（1）滲油的檢查應該仔細找到滲漏源頭，并記錄清楚，根據手
冊具體章節的規定放行飛機；（2）隨機放行機務人員與當地機務人員有分歧時應
該充分交流，仔細檢查，有效配合完成維護工作，至于由誰放行飛機，應該按照
協議執行，隨機放行機務人員與當地有資格的授權放行人員都有權力放行，但要
履行放行工作職責，誰做工作誰放行。
關于工作服
報告類型：航空地面安全
關鍵詞：工作服
報告原文：
今天我提出的問題是關于工作保障場所著裝（主要是穿戴反光標志服裝）要
求是否有統一的標準，我們機場由于受地域的限制，機坪面積成長條形狀，只有
一條供勤務保障車輛通行的橋下道路，來往車輛非常多，且廊橋與廊橋之間的間
距也很小，車輛的行駛對保障人員構成一定的威脅，所以我機場配置了帶有反光
條狀的警示背心，工作人員在進入保障場地內時都要穿著該背心作業。但是我機
場所配發的反光條形背心，由于穿戴時間長，其反光條上面的銀光粉已經脫落，
特別是在夜間已經起不到反光的作用，而機場又沒有更新的計劃（已經多次提出
未解決問題），這樣穿戴該反光條背心實際上只是一種形式，而對于自身安全來
說沒有任何的意義。另外，航空公司的保障人員所著反光條式工作服上面的反光
效果非常好，可否采取將反光條形的警示背心取消，統一將反光條印在工作服的
上面（所達到的效果是否一樣），民航航業標準是否有這方面的規范，請專家幫
助解答一下，謝謝！
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專家點評：
2008 年2 月1 日起施行的《民用機場運行安全管理規定》（CCAR-140）中
第一百四十一條要求：所有在機坪從事保障作業的人員，均應當按規定佩帶工作
證件，穿著工作服，并配有反光標識。
《民用機場航空器活動區道路交通安全管理規則》（CCAR-331SB-R1）在第
二十二條中也提出：作業人員應當按規定穿戴反光服飾。
《民用機場安全審計檢查單》對機坪作業人員提出了進一步明確的要求：應
身著胸前有兩道30mm 寬、間隔為40mm 的橫條發光帶的桔黃色反光背心作業。
坦率地說，從事機坪作業的各單位在局方未明確規定以前，先后為所屬保障
人員制作了的反光條式工作服，盡管五花八門，但對機坪安全起到了一定積極
作用，同時也存在報告人員所提到的安全隱患。所以說無論是機場作業人員，還
是航空公司、油料等其他在機坪從事作業人員，都必須嚴格遵守局方的相關規定，
統一著裝，確保機坪生產運行的安全有序。
SCASS 注：
關于本報告中所提工作服問題，2009 年10 月22 日長沙黃花機場來電話詢
問：機場地面工作人員工作服是否有統一規定，及相關規章問題，安全審計檢查
單出處，以及是否需要統一？并提及該機場場內施工人員因工作原因，不方便穿
戴帶反光條紋的衣服等。
經查閱相關規章及與專家溝通后具體反饋情況如下：民航局規章和局方（民
航局機場司）發布的安全審計檢查單，CCAR140.141、CCAR-331SB-R1《民用
機場航空器活動區道路交通安全管理規則》中都提到要帶有反光標識；至于反光
條的具體尺寸在局方最新的安全審計檢查單中已經去除。
飛行員報告
不明原因的重著陸困惑
報告類型：飛行安全
關鍵詞：
報告原文：
近來，我公司有一架B737-800 飛機連續發生落地重事件，G 值在1.6--1.8
之間（沒有超過1.8）。從連續三個月的QAR 監控記錄來看，事件發生時間一般
集中在月初（1--5 號）和月中下旬（14--24 號），發生機場為長沙、昆明。從飛
機機組了解到，有時候感覺落地挺輕，但是一查G 值，卻在1.7 左右，感覺不可
理解。請專家幫忙分析原因！
專家點評：
B737—800 屬于B737 的新一代機型，因為其在硬件上完美性，比如說在著
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陸G 值的探測上，感觸器是全方位的，有位于翼根的，也有位于起落架的。所
以計算機收集來自多個感觸器的信息，只要有任何一個感觸器傳輸的信息，經過
計算機的計算，得出的G 值出現峰值，它就會被航空公司判讀成“重著陸”。
因此，相對傳統型的B737，B737NG 更容易出現所謂的“重落地”。
其實，波音公司沒有關于“重落地”的標準，只有運行G 的極限標準，B737
系列的G 值上限標準為“+2.0”。
因此，要明確以下幾點：
1、“重著陸”跟機型無關，傳統的B737“重著陸”事件少，是因為受到硬
件（感觸器）數量少和計算機性能的限制；
2、“重著陸”跟所飛的機場、天氣及落地瞬間的感覺沒有直接關系，只跟飛
行員著陸技術直接相關；
3、“重著陸”沒有統一的官方標準，是由航空公司自行確定的。
對于B737NG，大部分的航空公司會比較多個數值，比如說翼根G 值、起落
架G 值，接地前的速度和飛機的V/S（下降率）來確定是不是真的“落地重”，
而不是“重著陸”。
正常情況下，出于安全因素的考慮，我們不要刻意去追求著陸輕，尤其在短
跑道和容易滑水的情況下，正常的著陸G 值是：起落架的G 值在+1.4 附近左右
為宜。
在技術上，很簡單，就是保持進近速度Vref，控制飛機以不大于300 英尺/
分鐘的V/S（下降率）接地即可避免“落地過重”以及隨之引起的飛機結構和性
能問題。
最后，需要提醒的是，無論哪個感觸器傳輸的信號，經過計算，其G 值超
過極限（+2.0），都需要告知機務適航部門，進行相關的結構和性能檢查。
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航空安全自愿報告系統
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
　
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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