曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

第一個點大約在“Kibli”，第二點大約在“Exmor”；那么，我們?yōu)槭裁床徽f“Kidl
正側(cè)方”或“Exmor 正側(cè)方”呢？
爬升和下降并不是從航路圖上所標(biāo)的找出航路點，因為到港的航路點是在給出爬升
或下降限制之前，由飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)給出的。
(2)
報告內(nèi)容：這是關(guān)于RTF 阻塞的一個觀察結(jié)果/建議，而不是一個事件。
如果我們希望減少RTF 阻塞，那么在ATC 扇區(qū)移交時用到的高度限制上要想些辦法。
如果需要使用一個“在某航路點之前達(dá)到一個高度”約束，如“在Avant 前10 英里”，
“在Lambourne 前35 英里”，“在Biggin 前40 英里，如果在航向上”，“在什么什么之
前正側(cè)方10 英里”；如果當(dāng)前的航路點不適合的話，為什么不選擇一個新的呢；這不僅
可以降低不熟悉情況的機(jī)組人員的困惑，而且如果你能遵守的話，還可以計算工作量的
大小。
(3)
報告內(nèi)容：爬升脫離AAA，移交到“London”管制區(qū)。從ATC 那里不斷有信息播出，
他們似乎很忙。管制員每次給飛機(jī)發(fā)出管制指令后，一得到飛機(jī)員的復(fù)誦就又開始另一
個無線電播送了。
對于任何一架飛機(jī)來說都沒有機(jī)會聯(lián)系倫敦管制員。每個人都有了壓力。這與ATC
的“在MID 之前‘x’英里處飛到FL270”等指令有關(guān)，（很多時候飛機(jī)的機(jī)型達(dá)不到這
種要求），如果你能插得上嘴，就能與管制員進(jìn)行額外的相互交流。
每個人說話都很快，根本沒有可能進(jìn)行相互交流。這并不是一個孤立的事件。
自愿報告系統(tǒng)報告
(4)
報告內(nèi)容：由于ATC 要求在降落開始（非經(jīng)濟(jì)）時要滿足各扇區(qū)規(guī)定的ATC“有效
協(xié)定”，所以我們在燃料管理/規(guī)劃方面的困難不斷增加。
有兩方面的問題，第一，內(nèi)陸地區(qū)的管制員似乎不愿意給出整個航徑下降剖面的指
令，而倫敦的管制員，他們通常會這樣做，Maastricht 在這方面做得很好。我發(fā)現(xiàn)我
在下降率上經(jīng)常遇到問題，要求我以xxx 海里飛行，這需要非常嚴(yán)格的行動。第二，我
在這些毫無實用價值的下降過程中使用“意外事故”的“程序”，而公司計劃中卻沒有
這些。
我想知道是否能與NATS/CAA (SRG)對話，看是否有解決這些問題的辦法。
CHIRP 評論：對于有STARS（標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場）的機(jī)場，許多降落計劃標(biāo)準(zhǔn)公布在UK
AIP 的相關(guān)圖中，這樣信息可以從公布的相關(guān)的進(jìn)近圖上獲得；如果對這些標(biāo)準(zhǔn)有了解
的話，對于大多有先進(jìn)駕駛艙的飛機(jī)，就可以簡單地繞過某一未指定的航路點而不會使
駕駛艙工作量有明顯增加。
正如上面的（4）中所說的，一些航空公司采用了基于最佳燃油成本指數(shù)的下降程
序；它通常要求用250 海里/小時左右的低速下降飛行，如果不是所有運營人都采用這
種程序的話，將會使ATC 的指揮復(fù)雜化。
從ATC 的角度來看，NATS 很樂于接受上面報告中的評論，并且認(rèn)為，飛行員、航
空公司（可以的話）使用飛行模擬機(jī)有助于確保新航線和空域設(shè)計時考慮到所有的用戶，
包括ATCO 和駕駛艙兩方面的工作量。更明確地說，對于指定的其它航路點來說，NATS
指出，現(xiàn)行的規(guī)章并不允許所有的地點（比如由測距裝置距離定義的）都被命名為航路
點。
我們很想從現(xiàn)在使用的任一英國國內(nèi)下降剖面程序中發(fā)現(xiàn)一些具體的問題，對于任
何不能確定的問題將提交給相關(guān)部門來評估。
VHF 干擾—從另一方面來說
報告內(nèi)容：看來好像ATIS 頻率沖突越來越多。需要幫忙的是受法國ATIS（不可
識別地區(qū)的頻率）阻塞的128.17 頻率(曼徹斯特ATIS)，法國ATIS 報告說機(jī)場關(guān)閉了，
讓我聯(lián)系A(chǔ)TC。
自愿報告系統(tǒng)報告
干擾使我們從LAM 歸航中，直到在FL410，距離為120 海里時才聯(lián)系上MAN。
即使是像我這樣的懶人也喜歡在下降點（TOD）前給出簡報。那么現(xiàn)在有足夠的頻
率和/或靈活的電腦程序阻止這種情況發(fā)生嗎？
CHIRP 評論：MAN 的ATIS 指定操作范圍是在20000 英尺，60 海里[UKAIP - 機(jī)場
第2 卷]；那么，在超出指定操作范圍后就不能保證可以避免干擾了。
大多數(shù)英國運營人的標(biāo)準(zhǔn)操作程序都要求在開始下降前給出進(jìn)近簡令，像上面描述
的在這時候阻止收到ATIS 信息的這種類型的干擾是不能被接受的。
NATS 已經(jīng)指出，由于英國缺乏可用的甚高頻無線電頻率，所以改變進(jìn)場ATIS 頻率
的可能性不大。鑒于這些困難和上面報告的干擾，NATS 正在研究在曼徹斯特甚高頻全
向信標(biāo)頻率上發(fā)送進(jìn)場ATIS 信息的可能性；出于相同的原因，LHR 到港ATIS 可以在BNN
甚高頻全向信標(biāo)頻率上發(fā)送。
還有，裝有ACARS（飛機(jī)通信尋址和報告系統(tǒng)）的飛機(jī)已經(jīng)在MAN 使用不易被干擾
的數(shù)字化ATIS 了。
快速檢查單中對煙的訓(xùn)練
報告內(nèi)容：我們的快速檢查單中對煙的訓(xùn)練過去是這樣的：
如果發(fā)現(xiàn)有煙請立即使用：
戴上機(jī)組氧氣面罩/100%氧氣/緊急
等等
現(xiàn)在變?yōu)椋?br /> 如果發(fā)現(xiàn)有煙請立即使用：
鼓風(fēng)機(jī)超控
提取器超控
客艙風(fēng)扇關(guān)掉
廚房&客艙關(guān)閉
警報信號開
如果有必要的話：
戴上機(jī)組氧氣面罩/100%氧氣/緊急
自愿報告系統(tǒng)報告
一天，我和副駕駛練習(xí)修改后的操作時，只進(jìn)行了接觸訓(xùn)練。訓(xùn)練本身只需要10
—15 秒，而與客艙乘務(wù)員建立聯(lián)系則會花費更長的時間。我們不得已一直在吸入有害
物質(zhì)。
我認(rèn)為這個操作有潛在的危險—機(jī)組第一性和最高優(yōu)先權(quán)應(yīng)該確保他們毫無延誤
地戴上氧氣面罩，對于這一關(guān)鍵任務(wù)來說其它都是次要的。我的職業(yè)生涯讓我明白了這
個原則。
這項新操作顯然不符合邏輯，也違背了好的駕駛技術(shù)。我們在最后一次模擬機(jī)檢查
中被告知“要遵守這個操作”，但是在飛行中卻讓我們“依情況而定”。這根本就是不專
業(yè)的。很顯然許多同事也有像我一樣的擔(dān)心。
我想知道CHIRP 能否給出一些建議？
　
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