曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

第一個點大約在“Kibli”，第二點大約在“Exmor”；那么，我們為什么不說“Kidl
正側方”或“Exmor 正側方”呢？
爬升和下降并不是從航路圖上所標的找出航路點，因為到港的航路點是在給出爬升
或下降限制之前，由飛行管理引導系統給出的。
(2)
報告內容：這是關于RTF 阻塞的一個觀察結果/建議，而不是一個事件。
如果我們希望減少RTF 阻塞，那么在ATC 扇區移交時用到的高度限制上要想些辦法。
如果需要使用一個“在某航路點之前達到一個高度”約束，如“在Avant 前10 英里”，
“在Lambourne 前35 英里”，“在Biggin 前40 英里，如果在航向上”，“在什么什么之
前正側方10 英里”；如果當前的航路點不適合的話，為什么不選擇一個新的呢；這不僅
可以降低不熟悉情況的機組人員的困惑，而且如果你能遵守的話，還可以計算工作量的
大小。
(3)
報告內容：爬升脫離AAA，移交到“London”管制區。從ATC 那里不斷有信息播出，
他們似乎很忙。管制員每次給飛機發出管制指令后，一得到飛機員的復誦就又開始另一
個無線電播送了。
對于任何一架飛機來說都沒有機會聯系倫敦管制員。每個人都有了壓力。這與ATC
的“在MID 之前‘x’英里處飛到FL270”等指令有關，（很多時候飛機的機型達不到這
種要求），如果你能插得上嘴，就能與管制員進行額外的相互交流。
每個人說話都很快，根本沒有可能進行相互交流。這并不是一個孤立的事件。
自愿報告系統報告
(4)
報告內容：由于ATC 要求在降落開始（非經濟）時要滿足各扇區規定的ATC“有效
協定”，所以我們在燃料管理/規劃方面的困難不斷增加。
有兩方面的問題，第一，內陸地區的管制員似乎不愿意給出整個航徑下降剖面的指
令，而倫敦的管制員，他們通常會這樣做，Maastricht 在這方面做得很好。我發現我
在下降率上經常遇到問題，要求我以xxx 海里飛行，這需要非常嚴格的行動。第二，我
在這些毫無實用價值的下降過程中使用“意外事故”的“程序”，而公司計劃中卻沒有
這些。
我想知道是否能與NATS/CAA (SRG)對話，看是否有解決這些問題的辦法。
CHIRP 評論：對于有STARS（標準儀表進場）的機場，許多降落計劃標準公布在UK
AIP 的相關圖中，這樣信息可以從公布的相關的進近圖上獲得；如果對這些標準有了解
的話，對于大多有先進駕駛艙的飛機，就可以簡單地繞過某一未指定的航路點而不會使
駕駛艙工作量有明顯增加。
正如上面的（4）中所說的，一些航空公司采用了基于最佳燃油成本指數的下降程
序；它通常要求用250 海里/小時左右的低速下降飛行，如果不是所有運營人都采用這
種程序的話，將會使ATC 的指揮復雜化。
從ATC 的角度來看，NATS 很樂于接受上面報告中的評論，并且認為，飛行員、航
空公司（可以的話）使用飛行模擬機有助于確保新航線和空域設計時考慮到所有的用戶，
包括ATCO 和駕駛艙兩方面的工作量。更明確地說，對于指定的其它航路點來說，NATS
指出，現行的規章并不允許所有的地點（比如由測距裝置距離定義的）都被命名為航路
點。
我們很想從現在使用的任一英國國內下降剖面程序中發現一些具體的問題，對于任
何不能確定的問題將提交給相關部門來評估。
VHF 干擾—從另一方面來說
報告內容：看來好像ATIS 頻率沖突越來越多。需要幫忙的是受法國ATIS（不可
識別地區的頻率）阻塞的128.17 頻率(曼徹斯特ATIS)，法國ATIS 報告說機場關閉了，
讓我聯系ATC。
自愿報告系統報告
干擾使我們從LAM 歸航中，直到在FL410，距離為120 海里時才聯系上MAN。
即使是像我這樣的懶人也喜歡在下降點（TOD）前給出簡報。那么現在有足夠的頻
率和/或靈活的電腦程序阻止這種情況發生嗎？
CHIRP 評論：MAN 的ATIS 指定操作范圍是在20000 英尺，60 海里[UKAIP - 機場
第2 卷]；那么，在超出指定操作范圍后就不能保證可以避免干擾了。
大多數英國運營人的標準操作程序都要求在開始下降前給出進近簡令，像上面描述
的在這時候阻止收到ATIS 信息的這種類型的干擾是不能被接受的。
NATS 已經指出，由于英國缺乏可用的甚高頻無線電頻率，所以改變進場ATIS 頻率
的可能性不大。鑒于這些困難和上面報告的干擾，NATS 正在研究在曼徹斯特甚高頻全
向信標頻率上發送進場ATIS 信息的可能性；出于相同的原因，LHR 到港ATIS 可以在BNN
甚高頻全向信標頻率上發送。
還有，裝有ACARS（飛機通信尋址和報告系統）的飛機已經在MAN 使用不易被干擾
的數字化ATIS 了。
快速檢查單中對煙的訓練
報告內容：我們的快速檢查單中對煙的訓練過去是這樣的：
如果發現有煙請立即使用：
戴上機組氧氣面罩/100%氧氣/緊急
等等
現在變為：
如果發現有煙請立即使用：
鼓風機超控
提取器超控
客艙風扇關掉
廚房&客艙關閉
警報信號開
如果有必要的話：
戴上機組氧氣面罩/100%氧氣/緊急
自愿報告系統報告
一天，我和副駕駛練習修改后的操作時，只進行了接觸訓練。訓練本身只需要10
—15 秒，而與客艙乘務員建立聯系則會花費更長的時間。我們不得已一直在吸入有害
物質。
我認為這個操作有潛在的危險—機組第一性和最高優先權應該確保他們毫無延誤
地戴上氧氣面罩，對于這一關鍵任務來說其它都是次要的。我的職業生涯讓我明白了這
個原則。
這項新操作顯然不符合邏輯，也違背了好的駕駛技術。我們在最后一次模擬機檢查
中被告知“要遵守這個操作”，但是在飛行中卻讓我們“依情況而定”。這根本就是不專
業的。很顯然許多同事也有像我一樣的擔心。
我想知道CHIRP 能否給出一些建議？
　
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