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關(guān)的適航認(rèn)證問題值得深入探討。
2.3.5 飛行儀表數(shù)據(jù)錯誤對機組的影響
根據(jù)波音公司1999 年出版雜志上的文章中敘述，駕駛艙自動化和飛行控制
技術(shù)，加上系統(tǒng)卓越的可靠性和冗余技術(shù)，使得機組能夠輕松的操縱飛機完成從
起飛到著陸的全過程而不必顧及機艙外的能見度。然而，如果發(fā)生異常情況，自
動化的在現(xiàn)代駕駛艙中控制和顯示信息的復(fù)雜系統(tǒng)，就可能產(chǎn)生錯誤的或不充分
的信息。面對著由此造成的不確定，為了做出恰定的決策，機組必須確定哪些信
息是可信的，而哪些信息不能使用。
該文章繼續(xù)指出，很不幸，安全數(shù)據(jù)顯示不是所有的機組都能夠令人滿意地
處理錯誤飛行儀表信息造成的情形。從1988 年到1999 年，超過300 起有報道的
事故/事件是錯誤飛行儀表信息造成的結(jié)果，這里面包括來自皮托管-靜壓管和大
氣數(shù)據(jù)計算機的問題。其中包括數(shù)起由錯誤儀表信息引起的死亡事故，僅在1996
年一年就有六起大氣數(shù)據(jù)缺失或異常引發(fā)的事故。對這些事故/事件的調(diào)查表明，
如果事前充分準(zhǔn)備，相關(guān)機組能夠恰當(dāng)?shù)淖柚故鹿实陌l(fā)生。
這些事故中最引入注意的是：
1996 年2 月6 日，一架波音757-21K 客機從多米尼加普拉塔港起飛后不久
墜毀，189 人遇難。調(diào)查表明，由于皮托管堵塞，提供給駕駛員的錯誤指示空速
導(dǎo)致了這起事故。
1996 年10 月2 日，一架波音757-23A 客機在距離利馬海岸30 海里處墜毀，
60 人遇難。調(diào)查表明，由于靜壓孔堵塞，錯誤的空速和高度指示導(dǎo)致了這起事
故。
該文中還這樣描述：
通過對這些事件的調(diào)查能夠得出三條有意義的教訓(xùn)。首先，飛行儀表異常出
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現(xiàn)在正在起飛或剛剛起飛后；其次，機組必須克服對反常事件的驚愕情緒影響，
并立即開始實施有效的修正程序和技術(shù)；最后，機組需要獲得足夠的系統(tǒng)知識以
能夠確定哪些是正確的顯示信息而哪些是錯誤的。
該文也指出，錯誤的飛行信息，例如許多各種各樣的皮托管異常產(chǎn)生的錯誤
會使飛行機組困惑，因為混亂能引起多個而且有時是互相矛盾的告警信息，飛行
機組可能沒意識到是大氣數(shù)據(jù)錯誤，因此無法正確的應(yīng)對。
2.3.6 討論
儀表給出錯誤指示，甚至給出互相矛盾的警告，這個時候指望機組通過自身
的知識做出正確判斷并挽救飛機是不負責(zé)任的。不管是來自空速管的硬件故障，
還是來自ADIRU 的軟件問題，航空系統(tǒng)都有責(zé)任將其屏蔽掉，保證提供給機組的
是正確的儀表信息，而不是給出錯誤的儀表信息讓機組去判斷和決策。
通過前面的討論我們可以得知，事故發(fā)生階段，機組面對著復(fù)雜混亂的儀表
指示，有些指示是錯誤的，雖然我們目前還無法完全判斷錯誤是由硬件造成的還
是軟件造成的。同時伴隨著各種告警信息，有些是正確的，而有些可能是錯誤的，
在這種情況下，飛行機組做出錯誤判斷，實施了不適當(dāng)?shù)牟僮骶晚樌沓烧铝恕?br /> 而此時，由于數(shù)據(jù)不可靠，操縱系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為備用控制律，包線保護也不起作
用了。
第三章小結(jié)
通過以上的討論我們可以勾勒出一個可能是導(dǎo)致事故發(fā)生的事故鏈。
1、航路上強對流天氣客觀存在；
2、現(xiàn)有機載氣象雷達不能正確顯示對流天氣的強度和范圍；
3、飛機進入對流天氣；
4、皮托管的設(shè)計問題導(dǎo)致速度等數(shù)據(jù)異常；
5、自動駕駛、自動油門斷開，飛機轉(zhuǎn)變?yōu)閭溆每刂坡�，包線保護失效；
6、駕駛艙錯誤儀表指示和告警；
7、機組錯誤判斷錯誤操作；
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8、飛機飛出正常包線范圍，最終失控。
法航447 航班的事故調(diào)查仍在進行當(dāng)中，由于缺乏黑匣子數(shù)據(jù)，事故的真正
原因可能永遠無法得知，但事故調(diào)查研究過程中發(fā)現(xiàn)的航空系統(tǒng)中的問題卻值得
我們思考和深入學(xué)習(xí)，找出缺陷，這也是事故調(diào)查的目的所在。
主要參考資料
[1] 法國BEAAF447 航班初始事故調(diào)查報告（英文和法文版）
[2] http://www.avherald.com/h?article=41a81ef1/0045&opt=1
[3] 澳大利亞ATSB 最終事故調(diào)查報告200503722
[4] 澳大利亞ATSB 初始事故調(diào)查報告AO-2008-070
[5] 澳大利亞ATSB 中期事實事故調(diào)查報告AO-2008-070
[6]C.W.Johnson 等， The Dangers of Interaction with Modular and
Self-Healing Avionics Applications:Redundancy Considered Harmful
[7] http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
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附錄法航447 航班詳細氣象分析
2009 年6 月1 日清晨，法航447 航班（AF447） ，一架空客A330 寬體客機
在赤道大西洋失蹤。這架飛機由里約熱內(nèi)盧（SBGL）飛往巴黎（LFPG）。飛機可
能已經(jīng)飛入雷暴。
本研究的目的是在從GOES-10 獲得的高分辨率衛(wèi)星圖像上定位飛機，來確定
它與雷暴活動的關(guān)聯(lián)。飛機在高高度雷暴中解體這種情況曾發(fā)生過，這不應(yīng)與因
低空水平風(fēng)切變引起的墜毀相混淆（如Delta191 航班）。其他空中解體的飛行事
故有1963 年西北航空705 航班從FL250 高空向下墜毀在Everglades 沼澤地；
NLM431 航班因雷暴墜毀在荷蘭；Pulkovo612 航班因深度失速（deep stall）墜
毀。
我從1990 年開始為空軍做飛行航路預(yù)報。1994 年夏季我的一個任務(wù)是為C5
和C141 飛機做肯尼亞的蒙巴薩和埃及開羅之間的扇形區(qū)域的天氣預(yù)報。蘇丹地
區(qū)的熱帶中尺度對流系統(tǒng)活動在某些數(shù)據(jù)方面與此次法航447 航班飛行期間的
熱帶對流系統(tǒng)類似，所以我特別關(guān)注這次事故，因為我們的C5 很有可能發(fā)生同
樣的事故。我決定分析現(xiàn)有資料，看能否確定法航447 的命運，也許可以為專家
們提供些查找航班下落的間接線索。
1. 報道和證據(jù)
一個匿名者向我提供了法航447 航班的飛行計劃（如下），否定了周一晚上
媒體的報道。
圖1 法國航空公司447 航班的飛行計劃（來源不明）
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法航447 航班用高頻無線電報告它在0133Z 已到達INTOL (S01 21.7',W32
49.9' 或-1.362,-32.832)并估計沿海上高空航路UN873 在50 分鐘內(nèi)會到達
TASIL (N4 00.3',W29 59.4', 或+4.005,-29.990)（真航向28.1 度）。
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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