曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

截至2009 年4 月，這些目標(biāo)還沒有達(dá)成，進(jìn)展很有限。
3.2.3 空客的工作進(jìn)展
空客證實(shí)，作為正在進(jìn)行的系統(tǒng)改進(jìn)的一部分，改進(jìn)FMGS 旨在幫助機(jī)組防范輸入
錯誤起飛數(shù)據(jù)的研究正在進(jìn)行中。這些改進(jìn)包括識別輸入重量和起飛速度之間的不匹
配，從設(shè)計(jì)上試圖實(shí)現(xiàn)在起飛前發(fā)現(xiàn)機(jī)組輸入數(shù)據(jù)的錯誤。該飛機(jī)制造商最近在A380
上取證了一套名為滑跑偏離剎車系統(tǒng)（BTV）的系統(tǒng)，該系統(tǒng)的主要功能是在飛機(jī)落地
后能夠使飛機(jī)在飛行員選擇的跑道出口前停下來，如果通過減速情況計(jì)算發(fā)現(xiàn)剩余跑道
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不足，機(jī)組將會被告知并且系統(tǒng)會自動施加最大剎車。目前，BTV 功能只用在落地后滑
跑過程中，沒有在中斷起飛過程中應(yīng)用。
3.2.4 EASA 的行動
作為G-OJMC 事件調(diào)查的一部分，英國AAIB 與EASA 接觸了解目前他們在TPMS 問題
上的想法，EASA 回應(yīng)說目前沒有開展直接針對這樣的系統(tǒng)的工作。但是，EASA 非常寄
希望于未來的電子飛行包（EFS）標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)， 認(rèn)為該設(shè)備的使用量和熟練程度的增加
能帶來持續(xù)改進(jìn)。同時EASA 也認(rèn)可起飛參數(shù)輸入錯誤造成的安全隱患，強(qiáng)烈需要在電
子飛行包和運(yùn)營程序中解決。
此外，作為EASA 規(guī)章制定計(jì)劃的一部分，獲取“真實(shí)”的飛機(jī)重量和配平數(shù)據(jù)，
以減少涉及錯誤配載數(shù)據(jù)和裝載問題的事故和事件數(shù)量，這項(xiàng)工作正在進(jìn)行中。
四、小結(jié)
起飛性能數(shù)據(jù)錯誤問題受到人們關(guān)注由來已久，利用安全技術(shù)，通過對可能的錯誤
提供告警，或者通過機(jī)載系統(tǒng)直接監(jiān)控和干預(yù)起飛過程都是可行的技術(shù)解決方案。在航
空安全的持續(xù)改進(jìn)過程中，GPWS 用于解決可控飛行撞地問題，TCAS 用于解決空中相撞
問題，EMAS 用于解決沖出跑道問題，以及ASDE 用于解決跑道侵入問題等，安全技術(shù)的
提升對于航空安全的改進(jìn)起了重要的作用，我們有理由相信，文中涉及的技術(shù)改進(jìn)措施
將有利于起飛性能數(shù)據(jù)錯誤問題的解決。所以我們建議中國民航積極參與相關(guān)技術(shù)的開
發(fā)，積極介入相關(guān)規(guī)則的制定。
在相關(guān)的安全技術(shù)還沒有開發(fā)好進(jìn)入實(shí)用階段前，還得依靠程序來保證起飛性能數(shù)
據(jù)的計(jì)算和傳遞過程的正確性。交叉檢查無疑是一種通用的好方法，尤其是運(yùn)營人的性
能計(jì)算在遠(yuǎn)程進(jìn)行的時候，這種情況下環(huán)節(jié)比較多。引入類似空客綠點(diǎn)速度這樣的參數(shù)
進(jìn)行交叉檢查方法很值得推薦。
我們延續(xù)上期的觀點(diǎn)，建議運(yùn)營人對起飛性能數(shù)據(jù)的計(jì)算和傳遞過程的程序進(jìn)行風(fēng)
險(xiǎn)評估，查找可能出現(xiàn)的意外風(fēng)險(xiǎn)，防患于未然。
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附錄空客的起飛保護(hù)功能
1 引言
在起飛準(zhǔn)備階段，使用了錯誤的參數(shù)會導(dǎo)致擦尾、高速中斷起飛和沖出跑道等事故
的發(fā)生。
為此空中客車精心研制了起飛安全保護(hù)功能（TOS）的功能包1 ，以自動檢查輸
入數(shù)據(jù)的一致性。
由于功能包1 檢查不夠完備，第二個功能包將提供更安全的增強(qiáng)功能。其功能之一
是檢查實(shí)時跑道長度/剩余跑道長度，目標(biāo)是減小起飛偏離跑道的可能性。
本文是這兩個功能包新的安全增強(qiáng)功能介紹。
2 可能的錯誤及后果
飛行員在起飛準(zhǔn)備階段需要計(jì)算飛機(jī)重量（無油重量，起飛重量）和不同重量對應(yīng)
的重心位置，以及不同的起飛速度（V1，VR，V2）和推力設(shè)置的計(jì)算。
這些數(shù)據(jù)可以通過艙單和起飛圖表，或者非航空器應(yīng)用軟件（即飛行操縱手提電腦）
獲得。
在此過程中會有三種錯誤的可能性：
輸入表格或程序的參數(shù)可能是錯誤的（業(yè)載、外界溫度、跑道長度等）；
計(jì)算可能有誤（錯誤理解圖表，軟件漏洞等等原因所導(dǎo)致的）；
數(shù)據(jù)輸入飛行管理系統(tǒng)（FMS）的過程中會出現(xiàn)錯誤（由注意力分散，壓力等引起
的）。
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圖1 試飛中最小離地速度的測定
這三種錯誤也許：
通過多功能控制顯示單元（MCDU）輸入的VR 過低也許引起機(jī)尾擦地；
過低的V2 也許導(dǎo)致在一發(fā)失效的情況下飛行航線不能越過障礙物；
一系列過高的起飛速度也許導(dǎo)致沖出跑道或者過高能量中斷起飛（RTO）。
其他可能結(jié)果：
起飛（CONF/TRIM 裝置）中，A/C 構(gòu)型的錯誤也許導(dǎo)致一個“自動抬頭”或者頭重
情況發(fā)生。
從非計(jì)劃跑道上起飛，甚至是滑行道上起飛，也許導(dǎo)致：
—在地面與其他飛機(jī)，車輛相撞或者撞上障礙物；
—在空中撞上障礙物；
—在跑道末端若飛機(jī)還未離地升空，飛機(jī)會沖出跑道（如果是高溫度靈活推力起飛，
發(fā)生這樣情況的幾率更大）；
—低能量或高能量沖出跑道（在RTO 的情況下）；
錯誤的推力設(shè)置也許導(dǎo)致飛機(jī)擦尾，沖出跑道或者爬升軌跡改變。
3 起飛保護(hù)功能（TOS）描述
TOS 可以在最大程度上識別錄入FMS 的錯誤數(shù)據(jù)。
這個功能的目標(biāo)就是對一些起飛參數(shù)執(zhí)行一致性檢查。
此功能是由兩個修改的功能包組成：
第一個TOS 功能包，TOS 1 已經(jīng)應(yīng)用在A320 系列機(jī)型上（PITCH TRIM / MCDU
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/ CG 不一致警告除外），并且也已準(zhǔn)備在A330/A340 和A380 上進(jìn)行應(yīng)用（目
標(biāo)是2011 年）。
在A330/A340 和A380 系列機(jī)型上應(yīng)用TOS 功能包1 后，對于320 系列飛機(jī)，
TOS1 將升級包含PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告功能；
第二個TOS 功能包，TOS2 正在開發(fā)面向A350 的系統(tǒng)，晚些時候?qū)㈤_發(fā)面向
A380 的系統(tǒng)。
3.1 TOS 功能包1
在裝備有FMS 的A320 系列飛機(jī)上應(yīng)用的第一個起飛保障功能包發(fā)布稱為1A。
泰雷茲系統(tǒng)檢查：
無油重量（ZFW）范圍；
起飛速度一致性；
霍尼韋爾系統(tǒng)檢查：
無油重量（ZFW）范圍；
起飛速度一致性；
起飛速度的限制。
3.1.1 無油重量的范圍
只要輸入無油重量，就執(zhí)行范圍檢查：
若ZFW 輸入值不符合，檢查不能實(shí)施，警告信息“ENTRY OUT OF RANGE（輸
入超出范圍）”會出現(xiàn)在MCDU 的暫存器上。
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圖2 ZFW 范圍檢查的MSDU 暫存器信息
注釋：在TOS 功能1 應(yīng)用下，之前的粗范圍檢查根據(jù)每種機(jī)型已經(jīng)改良了很多。
　
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