曝光臺 注意防騙
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是馬上聯(lián)系塔臺。他們告訴我有大麻煩了，所以我立即返回機場，著陸后就用我
的手機給塔臺打電話。
我認(rèn)為造成錯誤的原因是沒有發(fā)現(xiàn)電子設(shè)備的設(shè)置已經(jīng)被改動，不再是預(yù)設(shè)
的位置了。這造成了我的疏忽，沒有和塔臺聯(lián)系。這給我上了深刻的一課，以后
在飛行前檢查時還要調(diào)整機上所有設(shè)備的所有開關(guān)。
場上球員太多
如果ATC 的回復(fù)更明確，那么A320 飛機的機組就能將飛機停在更合適的位
置。
飛機從停機位推出，在滑行的時候我們聽到塔臺管制和警方的交談，有什么
東西在跑道上，警方正在追趕。塔臺一直都沒說是車輛，警方也沒有。我們倆都
猜想他們是在跑道上追一只鹿或者其他動物。（機場曾經(jīng)出現(xiàn)過鱷魚。）
后來塔臺告訴警方他們需要給一架離場的飛機清空跑道。（他們指的是我們，
但是我們還在停機坪，離滑行道還有500 碼。）警方說：“我可以清空跑道，但我
不確定他是否會聽話。”這時我依然以為他們說的是機場上的某只動物，因為管
制員的聲音顯得并不緊張。
就這樣我轉(zhuǎn)入了滑行道，向西滑行前往06 號跑道。正當(dāng)我們執(zhí)行飛行前的
檢查單時塔臺呼叫我們：“注意你右邊有車輛經(jīng)過，沒人告訴你嗎。”我朝飛機右
邊看去，這時一輛車以很高的速度從旁邊經(jīng)過。馬上，一輛追隨其后的警車也以
很高的速度從我們旁邊經(jīng)過。兩輛車朝跑道的遠(yuǎn)端開去，這時我們決定將飛機停
下來，直到弄清楚后面發(fā)生的情況為止。
那輛車和警車又調(diào)頭在滑行道上向我們沖來，他們從我們的機翼下面穿過。
我們停在那里，繼續(xù)觀看跑道上的這場追逐。
過了幾分鐘，塔臺在無線電上說疑犯已經(jīng)被制伏，我們可以繼續(xù)滑行到06
號跑道起飛。我要求對跑道進行檢查，以確保那兩輛車在追逐時沒有什么東西掉
在跑道上。塔臺讓一輛車檢查了整條跑道，尋找任何可能的FOD。隨后我們被許
可起飛。
回想起來，如果我知道跑道上的是一輛車，后面還有警車在追，我絕對不會
離開停機位。
ASRS 2007 年1 月發(fā)布的告警2007 年1 月收到的報告
告警類別數(shù)量類別數(shù)量
航空器和航空器設(shè)備4 航空承運人/出租飛機飛行員2376
機場設(shè)施或程序2 通用航空飛行員782
ATC 程序或設(shè)備2 管制員132
航圖，出版物或?qū)Ш綌?shù)據(jù)庫3 客艙/機務(wù)/軍事/其他201
總計11 總計3491
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第328 期
2007 年4 月
飛行前出現(xiàn)的問題
為防止地面事故和保障飛行安全，飛機在飛行前的保障工作都遵守著一套詳
細(xì)的程序。但如果飛行員和停機坪保障人員沒能完全遵守制定的程序（或完全忽
略程序）時，往往會發(fā)生不必要的不安全事件。這個月，我們找出了幾個在飛行
前出現(xiàn)的不同類型的不安全事件，這些事件都本可以通過遵照制定的運行程序和
更加清楚的交流得到避免。
牽引桿損壞
航空承運人的飛機推出程序中包括清楚簡潔的口令和停機坪人員與飛行機
組的響應(yīng)方法。雖然各航空承運人的程序細(xì)節(jié)不盡相同，但都要求停機坪人員和
飛行機組都必須遵守飛機推出時的程序約定。在以下這一來自ASRS 的不安全事
件報告中，停機坪人員操作牽引車設(shè)備的粗心大意導(dǎo)致了一起撞擊事件。
旅客正在登機……觀察到牽引車正在向機頭靠近，準(zhǔn)備與牽引桿相連以推出
飛機。牽引桿已經(jīng)安裝完畢，與前起落架相連。牽引車沒在恰當(dāng)?shù)奈恢猛Ｏ拢^
續(xù)前進，致使?fàn)恳龡U插到牽引車底下……因此一股外力通過牽引桿撞擊在飛機的
前起落架上。牽引車仍在前進，第二次撞到牽引桿上，飛機的前起落架再次受到
撞擊。與牽引桿底端相連接的一個機輪被撞斷。當(dāng)時大約有20 名乘客在機上，
30 名乘客在廊橋上。所有旅客都感覺到或者聽到飛機在這兩次撞擊下的移動。
一輛餐車正停靠在后艙的廚艙門旁，也感覺到了飛機的移動。填寫了維修記錄本，
記錄了這一通過牽引桿兩次撞擊前起落架的事件……
這兩名通用航空的飛行員在啟動發(fā)動機前沒有先拆卸牽引桿，導(dǎo)致了這一不
幸的事故：
我和我的搭檔將我們的Beechcraft 35H 從機庫里拖出，看看發(fā)動機是否能
啟動。我們在兩天前已經(jīng)完成過一次計劃飛行，心想電池電力應(yīng)該不足了。我們
想做的事情只是將發(fā)動機啟動，再關(guān)閉，然后把飛機拖回機庫，因此沒有將連在
前輪撐桿上的牽引桿拆卸下來，我的同事坐在左座啟動發(fā)動機。在發(fā)動機啟動前
被轉(zhuǎn)動了幾次，螺旋槳與牽引桿保持著一定的距離。然而，發(fā)動機啟動后，機頭
隨之低沉下來，螺旋槳打在牽引桿上，把牽引桿撞到30 英尺遠(yuǎn)的地方。發(fā)動機
也立刻停了下來。我們讓我們的機械師過來檢查螺旋槳的受損情況后，把飛機拖
回機庫。
文件錯誤
一位飛行教員被邀執(zhí)行一次兩年一次的飛行審核——一個很簡單的要求—
—但直到了解到申請人更多的當(dāng)前飛行經(jīng)歷后，問題出現(xiàn)了。
一名飛行員請求我在他的Piper Saratoga 飛機上為他進行一次兩年一次的
飛行審查。這是一次一時興起的飛行檢查。我沒太注意該飛行員的飛行資格，只
詢問了他的當(dāng)前飛行經(jīng)歷，然后他告訴我他只是需要一次飛行檢查……第二天在
他把他的飛行日志遞交給我后（他在我們進行檢查飛行前沒有攜帶他的飛行日
志），我發(fā)現(xiàn)這次飛行存在著很大的問題。他的飛行日志顯示他已經(jīng)至少兩年沒
有進行過飛行了。由于我沒有在這種高性能的飛機，或者這種高操作水平的飛行
中獲得足夠的經(jīng)歷，我發(fā)現(xiàn)我在這次飛行中也是一名不符合法規(guī)要求的駕駛教
員。這是一個沒有事先詳細(xì)弄清學(xué)員相關(guān)信息的典型例子。回想此事，我本應(yīng)該
先要求對他的飛行日志做詳細(xì)的檢查，然后再決定是否與他飛行。
經(jīng)過這一事件，我在進行飛行指導(dǎo)方面吸取了一大教訓(xùn)：即使再怎么有人催
促你，你也得先好好想想，分析下你當(dāng)時的情況……因為解決的辦法……可能只
是如同檢查你的申請者的先前飛行經(jīng)歷那么簡單。現(xiàn)在，一個飛行員雖然看似能
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民航安全資料1(124)
