曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

為什么不能建更多的考試中心呢，或許可以更多的使用各省的學(xué)院和大學(xué)。
CAA 的考試中心集中在蘇格蘭西部，英格蘭西北和泰晤士河盆地。這不但在地域
上很局限，而且就數(shù)量而言也不夠。我想我可能有點天真，但是建立新的考試中
心不就是需要些監(jiān)考人，一個大房間和一些桌椅嗎？最多再讓銀行給你們的支票
開個帳戶。如果這些對于CAA 來說太困難了，或許應(yīng)該有其他人解決這些吧。
CHIRP 評論：CAA 執(zhí)照管理部門表示可以通過由CAA 核準(zhǔn)的147 部基礎(chǔ)訓(xùn)練
機構(gòu)增加額外的考試接待能力，這些機構(gòu)可以向外部參考人員提供考試場所。在
CAA 的70 號文件第28 版中有這9 家經(jīng)過核準(zhǔn)的機構(gòu)的列表，可通過CAA 的網(wǎng)站
查詢這些信息。
但是有兩點需要注意，首先CAA 只允許經(jīng)他們核準(zhǔn)的機構(gòu)組織考試。其次這
些機構(gòu)將給予他們自己的員工優(yōu)先權(quán)，隨后才是外部的申請者。
考慮到需要提供更多的考試機會，CAA 已經(jīng)增加了在Gatwick 中心的考試時
間。
ATC 報告
收到的最頻繁的ATC 問題如下
2006 年7 月至2007 年6 月
12
7
5 5
3 3
2 2 2 2
0
2
4
6
8
10
12
通信——外部的
飛行員
空中交通管理
間隔
地面操作/運行
設(shè)備運行，導(dǎo)航技術(shù)
程序
其他人的應(yīng)用，充分性，報告人的應(yīng)用，缺乏
公司政策
運行，安全報告
值勤
長度，休息
安保
地面，飛行中
環(huán)境
能見度/云底高
壓力
商業(yè)，內(nèi)部，管理
團隊關(guān)系管理
管理者，團隊/輪班/監(jiān)督
輪班人手不足
報告內(nèi)容：在最近的夜班安排中，由于AAA/BBB 扇區(qū)與CCC/DDD 扇區(qū)合并，
我們出現(xiàn)了人手不足的情況。我們知道夜班對人員配備的最低要求是一個扇區(qū)3
名管制員，另一個扇區(qū)4 名管制員。現(xiàn)在因為一名管制員生病，人員數(shù)量從7
降到了6（即便這樣我們?nèi)杂凶銐虻臅r間尋找替補，可是人員名單上并沒有多余
的，所以只能繼續(xù)6 個人工作）。
不幸的是在隨后一個夜班中另一名管制員也生病了，這樣我們就缺兩名管制
員了。走運的是那晚的本地檢查員（LAS）持有相關(guān)的資格認證。于是他過來幫
忙，盡管他還要同時執(zhí)行作為LAS 的職責(zé)。
還有一個問題，早上5:30 開始工作只有一名管制員，由于最近扇區(qū)的重新
設(shè)置以及培訓(xùn)等原因，該管制員只有BBB 扇區(qū)的資格認證（系統(tǒng)應(yīng)該確保這名5：
30 開始工作以補充夜班人手的管制員持有相關(guān)的資格認證）。這就是說如果我們
需要分開CCC 和DDD 扇區(qū)我們就只能“租借”監(jiān)察員到DDD 扇區(qū)工作，而此時
LAS 已經(jīng)在AAA/BBB 扇區(qū)工作了，這種情況會導(dǎo)致剩下的一名LAS 負責(zé)監(jiān)督整個
工作室，并扮演監(jiān)察員的角色。現(xiàn)在我們只能等到早上6:30 早班的工作人員到
達后再分開扇區(qū)了，這對于進行專業(yè)和安全定向的工作來說并不是令人滿意的方
法。
夜班7 名管制員的最低要求已經(jīng)使人員配置異常緊張，這種情況下根本不允
許發(fā)生任何不利事件，疾病和其他意想不到的情況，甚至不允許我們分開扇區(qū)。
這里的扇區(qū)通常在很早和很晚的時間段內(nèi)十分繁忙。夜班的工作人員所要處
理的交通量很大，但是人手卻不足，而且缺少充分的休息時間，這會導(dǎo)致高度的
疲勞。
每個扇區(qū)組每晚最少應(yīng)該有4 名管制員。上面所提到的情況是我所見過的最
糟糕的，但據(jù)我所知在其他班組中夜班經(jīng)常只有6 名管制員。已經(jīng)有很多電子郵
件發(fā)給管理部門說明這個問題，但到目前為止沒有任何問題得到解決。
CHIRP 評論：經(jīng)過報告人的同意，他所關(guān)心的人員配備水平問題已經(jīng)被提交
給ATS 提供商。正如報告人指出，他們已收到很多類似的報告。
管理方已決定采用4 名管制員作為夜班每個扇區(qū)組的最低人員配備，但是還
未經(jīng)過更詳細的評估。隨后，在與工作人員討論這個問題后，決定在整個夏季保
持夜班每個扇區(qū)組最低4 人的配置。
10 月份計劃進行進一步的評估以決定冬季夜班人員的配備水平。
飛行機組報告
收到的最頻繁的飛行機組問題如下
06 年7 月-07 年6 月
156
48
39 34 30
23 21 16 12 11
0
20
40
60
80
100
120
140
160
值勤
值勤人/排班，休息，長度，機組成員，分派
安保
地面
通信——外部的
ATC，規(guī)章制定部門/政府
程序
其他人的應(yīng)用，充分性，報告人的應(yīng)用
公司政策
缺失，運行方面，安全報告
空中交通管理
間隔
操作/運行
機組操縱飛機，飛行術(shù)
生理
疾病/無能力，健康/適應(yīng)/生活方式，缺席
飛機技術(shù)
系統(tǒng)，推進
壓力
來自管理部門/監(jiān)管部門，商業(yè)，時間
緊急下降程序
報告內(nèi)容：在多年的飛行中，有一個令人為難的問題始終沒有得到解決，那
就是在緊急下降時飛行員應(yīng)該如何做，是偏離航路中心線還是保持航向。每位教
員似乎都有他自己的觀點，其中大多數(shù)似乎也知道管制員會有他們各自（不同）
的建議。
最近我聽到一位教員說ATC 更希望你保持現(xiàn)在的航向，并允許他們調(diào)配其他
飛機遠離你。由于GPS 導(dǎo)航十分精確，現(xiàn)在的飛機都嚴格的在航路中心線上飛行，
而緊急下降率達到了6000 英尺/分鐘，這樣看來ATC（和其他飛機的機組）必須
非常迅速的應(yīng)對。而其他人則主張轉(zhuǎn)一個小彎，大概20-30 度，這樣至少給了你
一個避免碰撞的機會，我認可這是比較合理的。
那么我們的ATC 同僚們到底喜歡那種方式呢？還有，他們是否也喜歡我們直
接將應(yīng)答機編碼設(shè)為7700 呢？
CHIRP 評論：報告人的疑問已經(jīng)傳達給NATS。在英國航路的特定結(jié)構(gòu)下，如
果需要進行緊急下降，NATS 給出的建議是立即將應(yīng)答機編碼設(shè)置為7700，下降
并保持航向直到收到ATC 的指令。
　
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