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為什么不能建更多的考試中心呢，或許可以更多的使用各省的學院和大學。
CAA 的考試中心集中在蘇格蘭西部，英格蘭西北和泰晤士河盆地。這不但在地域
上很局限，而且就數量而言也不夠。我想我可能有點天真，但是建立新的考試中
心不就是需要些監考人，一個大房間和一些桌椅嗎？最多再讓銀行給你們的支票
開個帳戶。如果這些對于CAA 來說太困難了，或許應該有其他人解決這些吧。
CHIRP 評論：CAA 執照管理部門表示可以通過由CAA 核準的147 部基礎訓練
機構增加額外的考試接待能力，這些機構可以向外部參考人員提供考試場所。在
CAA 的70 號文件第28 版中有這9 家經過核準的機構的列表，可通過CAA 的網站
查詢這些信息。
但是有兩點需要注意，首先CAA 只允許經他們核準的機構組織考試。其次這
些機構將給予他們自己的員工優先權，隨后才是外部的申請者。
考慮到需要提供更多的考試機會，CAA 已經增加了在Gatwick 中心的考試時
間。
ATC 報告
收到的最頻繁的ATC 問題如下
2006 年7 月至2007 年6 月
12
7
5 5
3 3
2 2 2 2
0
2
4
6
8
10
12
通信——外部的
飛行員
空中交通管理
間隔
地面操作/運行
設備運行，導航技術
程序
其他人的應用，充分性，報告人的應用，缺乏
公司政策
運行，安全報告
值勤
長度，休息
安保
地面，飛行中
環境
能見度/云底高
壓力
商業，內部，管理
團隊關系管理
管理者，團隊/輪班/監督
輪班人手不足
報告內容：在最近的夜班安排中，由于AAA/BBB 扇區與CCC/DDD 扇區合并，
我們出現了人手不足的情況。我們知道夜班對人員配備的最低要求是一個扇區3
名管制員，另一個扇區4 名管制員。現在因為一名管制員生病，人員數量從7
降到了6（即便這樣我們仍有足夠的時間尋找替補，可是人員名單上并沒有多余
的，所以只能繼續6 個人工作）。
不幸的是在隨后一個夜班中另一名管制員也生病了，這樣我們就缺兩名管制
員了。走運的是那晚的本地檢查員（LAS）持有相關的資格認證。于是他過來幫
忙，盡管他還要同時執行作為LAS 的職責。
還有一個問題，早上5:30 開始工作只有一名管制員，由于最近扇區的重新
設置以及培訓等原因，該管制員只有BBB 扇區的資格認證（系統應該確保這名5：
30 開始工作以補充夜班人手的管制員持有相關的資格認證）。這就是說如果我們
需要分開CCC 和DDD 扇區我們就只能“租借”監察員到DDD 扇區工作，而此時
LAS 已經在AAA/BBB 扇區工作了，這種情況會導致剩下的一名LAS 負責監督整個
工作室，并扮演監察員的角色。現在我們只能等到早上6:30 早班的工作人員到
達后再分開扇區了，這對于進行專業和安全定向的工作來說并不是令人滿意的方
法。
夜班7 名管制員的最低要求已經使人員配置異常緊張，這種情況下根本不允
許發生任何不利事件，疾病和其他意想不到的情況，甚至不允許我們分開扇區。
這里的扇區通常在很早和很晚的時間段內十分繁忙。夜班的工作人員所要處
理的交通量很大，但是人手卻不足，而且缺少充分的休息時間，這會導致高度的
疲勞。
每個扇區組每晚最少應該有4 名管制員。上面所提到的情況是我所見過的最
糟糕的，但據我所知在其他班組中夜班經常只有6 名管制員。已經有很多電子郵
件發給管理部門說明這個問題，但到目前為止沒有任何問題得到解決。
CHIRP 評論：經過報告人的同意，他所關心的人員配備水平問題已經被提交
給ATS 提供商。正如報告人指出，他們已收到很多類似的報告。
管理方已決定采用4 名管制員作為夜班每個扇區組的最低人員配備，但是還
未經過更詳細的評估。隨后，在與工作人員討論這個問題后，決定在整個夏季保
持夜班每個扇區組最低4 人的配置。
10 月份計劃進行進一步的評估以決定冬季夜班人員的配備水平。
飛行機組報告
收到的最頻繁的飛行機組問題如下
06 年7 月-07 年6 月
156
48
39 34 30
23 21 16 12 11
0
20
40
60
80
100
120
140
160
值勤
值勤人/排班，休息，長度，機組成員，分派
安保
地面
通信——外部的
ATC，規章制定部門/政府
程序
其他人的應用，充分性，報告人的應用
公司政策
缺失，運行方面，安全報告
空中交通管理
間隔
操作/運行
機組操縱飛機，飛行術
生理
疾病/無能力，健康/適應/生活方式，缺席
飛機技術
系統，推進
壓力
來自管理部門/監管部門，商業，時間
緊急下降程序
報告內容：在多年的飛行中，有一個令人為難的問題始終沒有得到解決，那
就是在緊急下降時飛行員應該如何做，是偏離航路中心線還是保持航向。每位教
員似乎都有他自己的觀點，其中大多數似乎也知道管制員會有他們各自（不同）
的建議。
最近我聽到一位教員說ATC 更希望你保持現在的航向，并允許他們調配其他
飛機遠離你。由于GPS 導航十分精確，現在的飛機都嚴格的在航路中心線上飛行，
而緊急下降率達到了6000 英尺/分鐘，這樣看來ATC（和其他飛機的機組）必須
非常迅速的應對。而其他人則主張轉一個小彎，大概20-30 度，這樣至少給了你
一個避免碰撞的機會，我認可這是比較合理的。
那么我們的ATC 同僚們到底喜歡那種方式呢？還有，他們是否也喜歡我們直
接將應答機編碼設為7700 呢？
CHIRP 評論：報告人的疑問已經傳達給NATS。在英國航路的特定結構下，如
果需要進行緊急下降，NATS 給出的建議是立即將應答機編碼設置為7700，下降
并保持航向直到收到ATC 的指令。
　
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