曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

向右。飛機隨后在有4 度偏左滾轉角的情況下，左主起落架接地，但不久后再次
離地。滾轉角增至偏左23 度，副駕駛和機長立刻把他們的側桿全部推向右側， 方
向舵踏板改為右偏14 度。左主起落架再次接地2 秒鐘后，滾轉角23 度，機頭抬
起1.5 度，指示空速為144 節。副駕駛把兩個油門桿推向了TOGA 位置，開始了
復飛，在第一次接地7 秒鐘后，機長按下了超控按鈕。
空客公司發言人稱，如果側桿早些移動到右邊，左機翼翼尖和地面的摩擦本
來是可以避免的。假如副駕駛在比目前的情況早1.5 秒把側桿移動到右邊，左邊
的滾轉角可以限制在10 度（而不是23 度）。
左機翼翼尖與地面發生摩擦是在飛機通過跑道入口大約450 米/1500 英尺
處，這造成了翼尖外表面以及5 號縫翼和11 號、12 號縫翼導軌的損壞。檢查中
沒有發現進一步的損壞。在飛機正常運行之前有零件需要更換。
運行手冊中描述了首選的著陸對正跑道技術（避免偏航）：
“側風著陸是常規項目。首選的技術是在拉平期間使用方向舵來校準飛機對
準跑道，同時使用側向控制保持飛機在跑道中心線。保持側向控制模式不變直到
機輪接地，其間不能間斷。當漂移減少時，在一般情況下飛機會發生小幅度的滾
轉，飛行員可以使用一些常規的側風控制方法保持滾轉姿態”。
在強側風情況下，少量的側向控制可以用來保持機翼的水平狀態。在第一次
主起落架接地時，操縱桿的側向輸入必須減小到零。甚至是在相當顛簸的進近階
段，在沒有飛行員輸入的情況下，控制系統的抗干擾能力也是很好的。事實上，
飛行員應設法將他的控制輸入限制在對飛行航跡的必要的校正上面，而把應對空
氣擾動的任務留給飛行控制系統去做。
[...]
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應避免在使用方向舵的同時配合滾轉輸入，因為這會顯著增加飛行員側向操
控的工作量。在有側風情況下，方向舵的使用僅限于“防止偏航”的機動操縱，
與此同時保持機翼的水平狀態則依賴側桿對滾轉軸的控制。
漢莎航空公司的文件中稱，他們在干/濕跑道上降落時，側風限制在30 節。
而空客公司驗證的最大側風分量為33 節，陣風38 節。
漢莎航空公司的文件中進一步描述到，使用防偏航技術可以很容易讓著陸變
得最安全。
關于最大演示側風分量（MDCW），是把該速度看作一個絕對的限制條件，還
是一個建議，或是其他什么看法，BFU 就此問題對飛行員進行了一次調查。其中，
50%的飛行員認為MDCW 是一個絕對的限制條件，而47%的飛行員們認為MDCW 是
一種建議。
當BFU 提到MDCW 為33 節，陣風38 節，而目前陣風高達40 節這樣的情況，
40%的飛行員認為如果陣風不被視為飛機運行的相關因素的話，可以允許降落；
36%的飛行員認為不能降落，因為陣風超過了飛機的運行限制；還有20%的飛行
員也說可以降落，因為陣風和計算無關，著陸計算時只考慮穩定的風。
BFU 在他們的分析中說到：在強烈的側向陣風條件下著陸是一項高度動態
的、多航行需求的機動操作。調查表明，并不是有關人員的單一錯誤、也不是飛
機故障和組織缺陷失誤最終導致機翼與地面間的摩擦，事故的發生是多種因素共
同作用的結果。
BFU 發布了12 條安全建議。
2009 年3 月20 日， BFU 對飛機制造商發布了以下安全建議：
建議編號：12/2009
飛機制造商應該立即采取措施確保最近（2009 年3 月）發布的著陸技術編
入到空客機型為A318/A319/A320/A321 的飛行操作文件中。在FCOM（飛行機組
使用手冊）、FCTM（飛行機組訓練手冊）、FCOM 公告、FOBNs 以及所有其他文件中
出現的有關著陸技術的描述應該統一、清晰，理解起來沒有任何差異。
建議編號：13/2009
如果由于編輯，或者修訂相關飛行文件的必需程序等原因造成不能立即執行
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12/2009 號安全建議，飛機制造商應該以適當的形式不加拖延地通知空客機型為
A318/A319/A320/A321 的所有運營商們有關這起嚴重事故的相關情況，并且告訴
他們計劃變更的內容。
2009 年3 月20 日， BFU 對航空運營商發布了以下安全建議：
建議編號：14/2009
確保在運行手冊B 部分（OM/B）的第二章中，對側風著陸技術的描述和飛機
制造商給出的描述一致。
向描述側風著陸技術的部分添加飛機制造商FCOM 文件中還沒有的補充資料
和背景信息時，應該對相關工作程序進行敘述并執行有關的質量保證（QA）程序。
QA 程序應該確保指令的合理性和正確性，并通過檢查確保其中沒有和飛機制造
商提供的內容不一致的指令和描述。
建議編號：15/2009
一定確保在運行手冊D 部分（OM/D）中描述的側風著陸技術與OM/B 中描述
的保持一致。
2009 年4 月7 日，運營商們書面建議BFU 發布的編號為14/2009 和15/2009
安全建議即日起生效。
2009 年3 年20 日，BFU 向Luftfahrt-Bundesamt（德國民航局）發布了以下安
全建議：
建議編號：16/2009
德國民航局應該確保為德國航空運營商設定最大側風起飛和著陸速度。
根據飛行運行管理的相關內容，所有航空運營商應該檢查不同的飛機制造商
為各種機型提供的手冊，研究手冊中關于最大演示側風是怎樣解釋的，以及如何
根據此解釋執行的。
發布的指令應該根據歐盟航空管理規定（EU-OPS）的1.015 部分要求為側風
起飛和降落設置最大側風值。
2010 年，與事故調查報告一起，BFU 發布了以下的安全建議：
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建議編號：01/2010
飛機制造商應該對A320 系列的機型進行一次評估，其目的在于驗證側向控
制系統的飛行模式/地面模式之間的轉換邏輯，保證只有當飛機確實在地面上時，
才可以切換到地面模式。
與此同時更新的在強側風條件下的著陸技術應該考慮使用。此外，還應該確
保這樣的改變既不會限制也不會妨礙在其他情況下現存系統的功能使用。
建議編號：02/2010
飛機制造商應修改A320 系列機型的飛行運行文件（FCOM 等）和訓練文件中
　
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