曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

臺北管制錯過了移交管制的時間，或者是飛行員漏掉了轉(zhuǎn)換頻率的指
令；
在穿越飛行情報區(qū)和管制部門交接點時應(yīng)該采取更有效的無線電通信
程序。
正如報告指出的，夜間航班較少時管制部門沒有充分執(zhí)行他們之間的R&R
程序。回頭來看可以推斷，飛機在越過納哈空域B576 SALMI 與ATOTI 之間120
海里處時，臺北管制并未將管制移交出去。納哈管制和臺北管制的雷達可以自動
模擬飛行信息，管制員可以識別各飛行器，所以沒有發(fā)生任何安全間隔的問題。
但是，在通過飛行情報區(qū)的航路點時，飛行員應(yīng)該按照航圖上標(biāo)注的頻率與ATC
保持聯(lián)系，因為飛行器或其設(shè)備可能發(fā)生故障。如果聯(lián)系不上，建議檢查緊急頻
率以防萬一。
管制員非標(biāo)準(zhǔn)用語導(dǎo)致的違規(guī)
在北美的一次飛行中，我經(jīng)歷了一次不穩(wěn)定進近。復(fù)飛后，無線電引導(dǎo)我至
第三邊，高度5,000 英尺。當(dāng)飛越第三邊正橫方向2—3 海里后，進近管制指示：
“It’ll be visual approach 18R(準(zhǔn)備18R 跑道目視進近)”，我將其理解為“現(xiàn)
在向18R 跑道目視進近”。我認(rèn)為這是一條適時指令，于是開始下降，準(zhǔn)備目視
進近。大約穿越4,500 英尺時，管制員問：“你的高度是多少？”，我答復(fù)：“在
向3,000 英尺（進近初始點）下降”，管制員要求：“保持在4,000 英尺”，之后
也沒對指令做進一步說明。進入第四邊后，我下降到3,000 英尺，得到著陸許可
“允許向18R 跑道目視進近”后，我在機場正常降落。第二天的一次講解后，根
據(jù)一位FAA 監(jiān)察員的建議，我有機會與ATC 一起回顧了當(dāng)時的無線電通話，并發(fā)
現(xiàn)了我和管制員之間的這一次通話差錯，造成差錯的主要原因是管制員的非標(biāo)準(zhǔn)
用語。與此同時，這一事件也指出，我作為飛行員在指令稍有模糊時就應(yīng)該向管
制員確認(rèn)。后來我得知FAA 將向管制員發(fā)出使用標(biāo)準(zhǔn)用語的建議措施。
空中交通管制員有責(zé)任使用標(biāo)準(zhǔn)用語。因為東南亞國家（如中國、日本和韓
國）的管制員和飛行員在日常溝通中并不使用英語，他們很難像那些英語國家的
管制員和飛行員一樣準(zhǔn)確的理解英語。而且，外國人使用英語時，還需要格外注
意其口音。即使是在以英語為母語的國家，交通繁忙導(dǎo)致缺乏溝通而最終發(fā)展為
違規(guī)的事件也時有報道。因此，負(fù)責(zé)國際空域的管制員有責(zé)任使用標(biāo)準(zhǔn)用語來安
全地應(yīng)對不同國家的飛行員。同時，盡管交通繁忙，管制員的工作負(fù)擔(dān)很重，但
還是希望飛行員能跟管制員確認(rèn)任何模棱兩可的指令。
向金海機場18 號跑道的不穩(wěn)定的進近導(dǎo)致擦尾
這是一次機長訓(xùn)練飛行。飛機向金海機場18R 跑道進近時，我（教員）認(rèn)為
第四邊轉(zhuǎn)彎過早，使進近變得不穩(wěn)定，所以在密切注意轉(zhuǎn)彎時間和下降率的同時，
我示范了第五邊轉(zhuǎn)彎。訓(xùn)練的機長請求斷開自動駕駛，同時松開了自動油門并手
動關(guān)掉了自動駕駛開關(guān)。因為自動駕駛會使飛機處于CWS 模式（CWS 模式和手動
模式一樣會帶來壓力）。因為正在目視進近，我集中精力于跑道和VASI（目視進
近坡度指示器）燈，而沒有發(fā)現(xiàn)下降率已經(jīng)過大。我試圖增加推力并拉起，但
CWS 模式反應(yīng)滯后從而導(dǎo)致仰角增大到9.3 度，致使尾撬（不是飛機的一部分）
被蹭到。維修檢查沒發(fā)現(xiàn)異常，所以之后的其它操作正常進行。
由于地理環(huán)境，向金海機場18 號跑道五邊進近時要格外注意。教員也需要
對訓(xùn)練多加注意并提供積極的監(jiān)督和引導(dǎo)。
起飛時過早抬機頭導(dǎo)致擦尾
<在仁川國際機場起飛時的擦尾事件>
在目的地機場著陸后，飛機進行維修檢查。檢查發(fā)現(xiàn)飛機起落撬有刮蹭痕跡。
從仁川機場起飛時我沒有意識到飛機擦尾。尾部邊緣的綠色鑲邊還清晰可辨。得
到維修人員的許可后我返回了仁川機場。
可能原因：
根據(jù)FOQA 數(shù)據(jù)分析，低速時過早抬機頭導(dǎo)致擦尾；
那天早晨公司向機隊發(fā)布了有關(guān)垂直速度變化的通告。但該機長由于航
班過早，沒有獲得這一信息；
機長有可能錯誤理解了起飛分析圖表，因此根據(jù)錯誤信息選擇了不恰當(dāng)
的V1、VR、V2。
檢查交通失誤導(dǎo)致ACAS RA 告警
事情發(fā)生在2005 年7 月。起初我已經(jīng)聯(lián)系并確認(rèn)了雷達上的飛機B，它位
于MALPA 點西側(cè)10 海里。另一架飛機A 正在18,400 英尺APP 點，即SAA 下方
的MALPA 南8 海里處，從南向北飛行。在雷達上發(fā)現(xiàn)B 后，我馬上讓它下降至
FL150 以避開繼A 之后的另一架飛機，這架飛機在APP 17 海里處，從MALPA 南
側(cè)向北飛行。B 的飛行員報告說他已經(jīng)目視檢查了交通。同時，我看到A 往北飛
去，APP 8 海里，B 一點鐘方向，于是我迅速讓B 轉(zhuǎn)至航向220,之后我再次接到
B 飛行員目視檢查交通的報告。我向B 提供了有關(guān)A 的交通信息，并要求B 保持
目前高度，與A 保持目視間隔。B 隨后越過A 的航道。雷達顯示兩架飛機都保持
在距APP 4 海里，300 英尺。我用SRAA 檢查，并得知A 根據(jù)ACAS RA 告警執(zhí)行
了下降。
位置變化時檢查交通情況通常是必要的，除非ATC 部門之間對如何移交管制
有明確的協(xié)議。尤其是考慮到安裝在民用飛機上的TCAS（空中防撞系統(tǒng)）對高
性能的軍用飛機非常敏感，管制員需要在兩者之間保持足夠的間隔。
在指定位置沒能滿足交叉限制
安克雷奇ATC 可能違反了高度。飛機在FL320 直飛VALDA。離VALDA 還有大
約35-40 分鐘的航程時，ATC 發(fā)出了如下指令：“允許爬升至10,600 米（FL348），
并在10,600 米高，距VALDA 50 海里處穿越VALDA”。距VALDA 大約70 英里時，
我們開始爬升，但由于飛機重量過大以及我的計算錯誤，飛機在距VALDA25-35
海里時才到達了FL10,600 米。安克雷奇ATC 沒有追究我的計算錯誤，我也確實
沒想到他們發(fā)布了一個違規(guī)報告。我填寫這份報告是想告訴韓國局方，那個錯誤
是我犯的，但不是故意的。至于當(dāng)時，我本應(yīng)該告訴ATC 我們無法到達指定高度
并請求別的指令。希望您考慮。
管制員發(fā)出諸如高度、速度或航向的限制指令是有原因的，而且一定和安全
　
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