曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

臺北管制錯過了移交管制的時間，或者是飛行員漏掉了轉換頻率的指
令；
在穿越飛行情報區和管制部門交接點時應該采取更有效的無線電通信
程序。
正如報告指出的，夜間航班較少時管制部門沒有充分執行他們之間的R&R
程序。回頭來看可以推斷，飛機在越過納哈空域B576 SALMI 與ATOTI 之間120
海里處時，臺北管制并未將管制移交出去。納哈管制和臺北管制的雷達可以自動
模擬飛行信息，管制員可以識別各飛行器，所以沒有發生任何安全間隔的問題。
但是，在通過飛行情報區的航路點時，飛行員應該按照航圖上標注的頻率與ATC
保持聯系，因為飛行器或其設備可能發生故障。如果聯系不上，建議檢查緊急頻
率以防萬一。
管制員非標準用語導致的違規
在北美的一次飛行中，我經歷了一次不穩定進近。復飛后，無線電引導我至
第三邊，高度5,000 英尺。當飛越第三邊正橫方向2—3 海里后，進近管制指示：
“It’ll be visual approach 18R(準備18R 跑道目視進近)”，我將其理解為“現
在向18R 跑道目視進近”。我認為這是一條適時指令，于是開始下降，準備目視
進近。大約穿越4,500 英尺時，管制員問：“你的高度是多少？”，我答復：“在
向3,000 英尺（進近初始點）下降”，管制員要求：“保持在4,000 英尺”，之后
也沒對指令做進一步說明。進入第四邊后，我下降到3,000 英尺，得到著陸許可
“允許向18R 跑道目視進近”后，我在機場正常降落。第二天的一次講解后，根
據一位FAA 監察員的建議，我有機會與ATC 一起回顧了當時的無線電通話，并發
現了我和管制員之間的這一次通話差錯，造成差錯的主要原因是管制員的非標準
用語。與此同時，這一事件也指出，我作為飛行員在指令稍有模糊時就應該向管
制員確認。后來我得知FAA 將向管制員發出使用標準用語的建議措施。
空中交通管制員有責任使用標準用語。因為東南亞國家（如中國、日本和韓
國）的管制員和飛行員在日常溝通中并不使用英語，他們很難像那些英語國家的
管制員和飛行員一樣準確的理解英語。而且，外國人使用英語時，還需要格外注
意其口音。即使是在以英語為母語的國家，交通繁忙導致缺乏溝通而最終發展為
違規的事件也時有報道。因此，負責國際空域的管制員有責任使用標準用語來安
全地應對不同國家的飛行員。同時，盡管交通繁忙，管制員的工作負擔很重，但
還是希望飛行員能跟管制員確認任何模棱兩可的指令。
向金海機場18 號跑道的不穩定的進近導致擦尾
這是一次機長訓練飛行。飛機向金海機場18R 跑道進近時，我（教員）認為
第四邊轉彎過早，使進近變得不穩定，所以在密切注意轉彎時間和下降率的同時，
我示范了第五邊轉彎。訓練的機長請求斷開自動駕駛，同時松開了自動油門并手
動關掉了自動駕駛開關。因為自動駕駛會使飛機處于CWS 模式（CWS 模式和手動
模式一樣會帶來壓力）。因為正在目視進近，我集中精力于跑道和VASI（目視進
近坡度指示器）燈，而沒有發現下降率已經過大。我試圖增加推力并拉起，但
CWS 模式反應滯后從而導致仰角增大到9.3 度，致使尾撬（不是飛機的一部分）
被蹭到。維修檢查沒發現異常，所以之后的其它操作正常進行。
由于地理環境，向金海機場18 號跑道五邊進近時要格外注意。教員也需要
對訓練多加注意并提供積極的監督和引導。
起飛時過早抬機頭導致擦尾
<在仁川國際機場起飛時的擦尾事件>
在目的地機場著陸后，飛機進行維修檢查。檢查發現飛機起落撬有刮蹭痕跡。
從仁川機場起飛時我沒有意識到飛機擦尾。尾部邊緣的綠色鑲邊還清晰可辨。得
到維修人員的許可后我返回了仁川機場。
可能原因：
根據FOQA 數據分析，低速時過早抬機頭導致擦尾；
那天早晨公司向機隊發布了有關垂直速度變化的通告。但該機長由于航
班過早，沒有獲得這一信息；
機長有可能錯誤理解了起飛分析圖表，因此根據錯誤信息選擇了不恰當
的V1、VR、V2。
檢查交通失誤導致ACAS RA 告警
事情發生在2005 年7 月。起初我已經聯系并確認了雷達上的飛機B，它位
于MALPA 點西側10 海里。另一架飛機A 正在18,400 英尺APP 點，即SAA 下方
的MALPA 南8 海里處，從南向北飛行。在雷達上發現B 后，我馬上讓它下降至
FL150 以避開繼A 之后的另一架飛機，這架飛機在APP 17 海里處，從MALPA 南
側向北飛行。B 的飛行員報告說他已經目視檢查了交通。同時，我看到A 往北飛
去，APP 8 海里，B 一點鐘方向，于是我迅速讓B 轉至航向220,之后我再次接到
B 飛行員目視檢查交通的報告。我向B 提供了有關A 的交通信息，并要求B 保持
目前高度，與A 保持目視間隔。B 隨后越過A 的航道。雷達顯示兩架飛機都保持
在距APP 4 海里，300 英尺。我用SRAA 檢查，并得知A 根據ACAS RA 告警執行
了下降。
位置變化時檢查交通情況通常是必要的，除非ATC 部門之間對如何移交管制
有明確的協議。尤其是考慮到安裝在民用飛機上的TCAS（空中防撞系統）對高
性能的軍用飛機非常敏感，管制員需要在兩者之間保持足夠的間隔。
在指定位置沒能滿足交叉限制
安克雷奇ATC 可能違反了高度。飛機在FL320 直飛VALDA。離VALDA 還有大
約35-40 分鐘的航程時，ATC 發出了如下指令：“允許爬升至10,600 米（FL348），
并在10,600 米高，距VALDA 50 海里處穿越VALDA”。距VALDA 大約70 英里時，
我們開始爬升，但由于飛機重量過大以及我的計算錯誤，飛機在距VALDA25-35
海里時才到達了FL10,600 米。安克雷奇ATC 沒有追究我的計算錯誤，我也確實
沒想到他們發布了一個違規報告。我填寫這份報告是想告訴韓國局方，那個錯誤
是我犯的，但不是故意的。至于當時，我本應該告訴ATC 我們無法到達指定高度
并請求別的指令。希望您考慮。
管制員發出諸如高度、速度或航向的限制指令是有原因的，而且一定和安全
　
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