曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
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機(jī)訓(xùn)練沒有包含參考速度開關(guān)調(diào)至“增加”位置的應(yīng)用。因此，訓(xùn)練沒有使飛行機(jī)組做
好準(zhǔn)備識別出由于參考速度開關(guān)被調(diào)至“增加”位置處而造成的抖桿器提前激活。第二，
模擬機(jī)訓(xùn)練作為一項(xiàng)事先計(jì)劃好的熟練機(jī)動(dòng)動(dòng)作（飛行員在訓(xùn)練前就明白要執(zhí)行的是接
近失速機(jī)動(dòng)），而不是帶著驚訝因素的機(jī)動(dòng)。然而，完全失速是一種非計(jì)劃的緊急狀況，
這種情況下必須壓低飛機(jī)機(jī)頭來減小機(jī)翼迎角。第三，模擬機(jī)訓(xùn)練是飛行員手動(dòng)駕駛的。
在該事故飛行時(shí)，自動(dòng)駕駛儀一直接通，直到抖桿器觸發(fā)，自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開。雖然
完成失速改出機(jī)動(dòng)時(shí)需要斷開自動(dòng)駕駛儀，但是機(jī)長（和副駕駛）訓(xùn)練時(shí)沒有過隨著失
速警告激發(fā)飛機(jī)突然從自動(dòng)轉(zhuǎn)變到手動(dòng)駕駛這樣的經(jīng)歷。
NTSB 調(diào)查了其他因飛行員在試著改出失速時(shí)使用不恰當(dāng)?shù)氖箼C(jī)頭升起的俯仰操縱
而導(dǎo)致的事故。例如，2004 年10 月14 日，一架頂峰航空公司龐巴迪CRJ-200 型飛機(jī)
執(zhí)行3701 航班，進(jìn)行調(diào)機(jī)飛行時(shí)在41，000 英尺高度上失速。飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）
數(shù)據(jù)顯示抖桿器第一次觸發(fā)后該飛行機(jī)組向后拉了駕駛桿，并且在后來自動(dòng)推桿器3
次觸發(fā)時(shí)，飛行員不斷地增加向后拉的幅度。
還有，1996 年12 月22 日，一架空中快遞公司DC-8-63 型飛機(jī)在改裝后功能性評
估飛行時(shí)墜毀在弗吉尼亞州納羅斯。飛行機(jī)組沒能利用積極的把機(jī)頭朝下的控制輸入來
應(yīng)對在14，000 英尺高度上的失速（在那次飛行時(shí)失速保護(hù)系統(tǒng)不工作）。飛機(jī)失速后，
機(jī)組利用動(dòng)力試圖改出但是沒有實(shí)施把機(jī)頭朝下的操縱輸入。
另一起這樣的事故發(fā)生在2005 年8 月16 日，一架西加勒比航空公司MC-82 型飛機(jī)
執(zhí)行708 航班，在委內(nèi)瑞拉馬奇奎斯附近失事。飛行數(shù)據(jù)記錄器數(shù)據(jù)顯示當(dāng)飛機(jī)從31，
000 英尺下降時(shí)水平尾翼處于完全使機(jī)頭上仰的位置。座艙通話記錄器（CVR）記錄下
了音響警告“失速、失速”，以及碰撞前1 分46 秒連續(xù)的抖桿器抖桿聲音。
由于發(fā)生了多起飛行機(jī)組沒有使用恰當(dāng)?shù)母某龀绦蚨斐傻氖鹿剩琋TSB 一直提倡
對飛行機(jī)組進(jìn)行失速后飛行范圍的訓(xùn)練。例如，在日期標(biāo)注為2009 年5 月7 日的一封
信函中，NTSB 就“機(jī)組成員和簽派員的資歷、雇傭和使用”的建議規(guī)則制定通告（NPRM）
發(fā)表了評論，這則通告計(jì)劃修改飛行和客艙機(jī)組成員以及簽派員的訓(xùn)練計(jì)劃規(guī)章。NTSB
表示失速改出訓(xùn)練應(yīng)該不僅是接近失速，還要包括從完全失速狀況中改出，還指出飛行
試驗(yàn)、事故和不安全事件得來的可用飛行數(shù)據(jù)應(yīng)該被用于模擬失速情況，以促進(jìn)初始失
速警告之后的訓(xùn)練。
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如果飛行員恰當(dāng)應(yīng)用了受到的接近失速訓(xùn)練，那么機(jī)組本應(yīng)該將飛機(jī)改出失速警告
和坡度偏移。然而，NTSB 斷定現(xiàn)在的航空公司的接近失速訓(xùn)練沒有讓飛行機(jī)組為Q400
型飛機(jī)意外的失速做好充分準(zhǔn)備，并且沒有說明改出完全失速的必需措施。因此，NTSB
建議FAA 要求按照121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人和按照142 部運(yùn)行的訓(xùn)
練中心制定和實(shí)施完全進(jìn)入的、突然的、包括自動(dòng)駕駛儀斷開、涉及機(jī)型特性（例如參
考速度開關(guān)）的失速訓(xùn)練。
3.8 推桿器訓(xùn)練
NTSB 調(diào)查了先前發(fā)生的飛行員未能正確應(yīng)對推桿器觸發(fā)的幾起事故，正如前面所
述，NTSB 發(fā)現(xiàn)頂峰航空公司3701 航班的飛行機(jī)組用回拉駕駛桿來應(yīng)對推桿器觸發(fā)，這
導(dǎo)致飛機(jī)進(jìn)入空氣動(dòng)力失速。因此，NTSB 發(fā)布了安全建議A-07-4，要求FAA 做以下工
作:
召集運(yùn)行、訓(xùn)練和人為因素的專家組成一個(gè)多學(xué)科小組，研究和提交一份關(guān)于改
進(jìn)飛行機(jī)組熟悉和應(yīng)對推桿器系統(tǒng)的報(bào)告，并且，如有必要，基于該小組的研究結(jié)果
確定配置了推桿器的飛機(jī)的訓(xùn)練要求。
2007 年4 月13 日，F(xiàn)AA 表示它計(jì)劃讓制定《飛機(jī)非正常狀態(tài)改出訓(xùn)練指導(dǎo)》的工
作小組重新召集，開發(fā)這方面的材料。2008 年1 月22 日，NTSB 將此建議歸類為“開放
——可接受的行動(dòng)”。
2008 年11 月，修訂的《飛機(jī)非正常狀態(tài)改出訓(xùn)練指導(dǎo)》發(fā)布。然而，修訂的指導(dǎo)
手冊沒有明確說明推桿器熟悉訓(xùn)練的必要性以及完成方法。NTSB 擔(dān)心這一重要系統(tǒng)的
課堂訓(xùn)練是不完整的，因?yàn)樵撚?xùn)練沒有讓飛行員熟悉與推桿器觸發(fā)相關(guān)的力，或者為他
們提供了解飛機(jī)俯仰反應(yīng)幅度的經(jīng)驗(yàn)。此外，F(xiàn)AA 未采取任何其他措施，以滿足安全建
議A-07-4 的意圖。
在科爾根航空公司墜機(jī)事故的聽證會(huì)期間，一名龐巴迪飛機(jī)試飛員表示公司飛行員
在訓(xùn)練時(shí)有個(gè)推桿器演示，因?yàn)轱w行員需要了解和體驗(yàn)與推桿器相關(guān)的觸覺。一名美國
國家航空航天局（NASA）的研究科學(xué)家談及，這樣的訓(xùn)練會(huì)有助于飛行員對飛行期間推
桿器的觸發(fā)“稍微不那么驚訝”，這可能對與事故飛行機(jī)組所面臨的類似情形有所幫助。
不過NTSB 發(fā)現(xiàn)推桿器熟悉訓(xùn)練需要正確進(jìn)行，并且在不會(huì)導(dǎo)致負(fù)面的訓(xùn)練的情境下提
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供。
當(dāng)事故機(jī)長飛薩博340 型飛機(jī)時(shí)，在當(dāng)天第一班飛行前的地面檢查時(shí)他接觸到過推
桿器，而且他可能已經(jīng)接受過有關(guān)推桿器的模擬機(jī)訓(xùn)練。然而，科爾根航空公司沒有堅(jiān)
持向Q400 型飛行員提供推桿器訓(xùn)練，而且一名飛行檢查員表示，接受模擬機(jī)推桿器使
用演示的飛行員中，大約有75%的人試圖與推桿器對抗。本次事故后，航空公司在它的
機(jī)隊(duì)中落實(shí)推桿器熟悉訓(xùn)練。
NTSB 得出結(jié)論:這起以及其他幾起飛行員未恰當(dāng)應(yīng)對推桿器觸發(fā)事故的情況說明，
需要持續(xù)訓(xùn)練飛行員應(yīng)對飛行時(shí)推桿器觸發(fā)，以及飛機(jī)對推桿的初始響應(yīng)。因此，NTSB
建議FAA 要求所有按照121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的、飛機(jī)配備有推桿器的運(yùn)
營人，向他們的飛行員提供熟悉推桿器的模擬機(jī)訓(xùn)練。此外，因?yàn)?008 年發(fā)布的《飛
機(jī)非正常狀態(tài)改出訓(xùn)練指導(dǎo)》沒有說明安全建議A-07-4 的意圖，而且也沒有其他FAA
措施滿足該建議的意圖，安全建議A-07-4 重新歸類為“關(guān)閉——不可接受的行動(dòng)/取代”
3.9 尾翼失速訓(xùn)練
事故飛機(jī)的機(jī)組在冬季運(yùn)行訓(xùn)練中看過NASA 制作的名為《Icing for Regional and
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(106)
