曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

夠很好地駕駛自己的飛機(jī)，但實(shí)際上他不能在該飛機(jī)上作為機(jī)長飛行，因?yàn)榉ㄒ?guī)
61.56 和61.57 已經(jīng)對當(dāng)前飛行經(jīng)歷要求做出了規(guī)定。
另一名飛行員從通用航空服務(wù)站（FBO）租賃了一架飛機(jī)，心想該飛機(jī)的檢
查和維修記錄應(yīng)該沒有問題。
我從通用航空服務(wù)站租賃了一架飛機(jī)。我收到了簽派放行單，并開始準(zhǔn)備使
用該飛機(jī)進(jìn)行飛行。這次飛行中，我與一名乘客飛了2.6 個(gè)小時(shí)。一周以后，我
又租賃了這架飛機(jī)。我再次得到了簽派放行許可，并且與一名乘客飛行了2 個(gè)小
時(shí)。三天以后，通用航空服務(wù)站通知我該飛機(jī)的年檢過期了……因此，我已經(jīng)違
反兩條聯(lián)邦航空法規(guī)：91.7(b)和91.405(a)……
我錯(cuò)誤地認(rèn)為通用航空服務(wù)站制定有相關(guān)的程序，能夠防止飛機(jī)在各種檢查
或維修過期的情況下得到簽派放行。我保證我在今后的飛行中將會盡量檢查確認(rèn)
飛機(jī)的檢查和維修記錄。為了做到這一點(diǎn)，我按照91 部的所有相關(guān)條款制作了
一個(gè)“出發(fā)/不出發(fā)檢查單”。
配載信息傳達(dá)不暢
飛行員在飛行前都會得到初始飛行前載重與平衡的相關(guān)數(shù)字，但由于起飛前
乘客和行李裝載的增加或減少，以及其他無法預(yù)料的變化，這些數(shù)字的精確性可
能會受到影響。因此，載重與平衡信息在行李裝運(yùn)部門與運(yùn)控部門之間的及時(shí)傳
遞對飛行安全來說至關(guān)緊要。以下這一事件發(fā)生在一架延誤的B737 航班上：
……該航班比計(jì)劃推出時(shí)間晚了44 分鐘。在發(fā)動機(jī)按照程序啟動時(shí), 運(yùn)控
部門將載重與平衡的相關(guān)數(shù)字發(fā)送了過來，然后這些數(shù)字被輸入飛行管理計(jì)算
機(jī)。在離場時(shí)，機(jī)長，也就是在飛駕駛員，覺得爬升有些過于遲鈍。19 分鐘后，
簽派部門向機(jī)組發(fā)送了一份ACARS 信息，寫著：“運(yùn)控部門要求修改數(shù)字……”
零燃油重量（ZFW）和實(shí)際起飛重量與先前輸入值相差了1500 磅，重心偏離了
1.8%……行李裝運(yùn)部門與運(yùn)控部門之間的信息傳遞需要得到改善，以使得可靠的
信息能夠準(zhǔn)確地傳達(dá)到運(yùn)控部門。然后運(yùn)控部門有義務(wù)將計(jì)算得出的數(shù)字及時(shí)地
傳遞給執(zhí)行飛行任務(wù)的機(jī)組。
一個(gè)MD-83 航班上的飛行機(jī)組知道他們的起飛重量較重，但他們沒有為著
陸時(shí)的可控性問題作好準(zhǔn)備。
從ZZZ 起飛時(shí)我們知道飛機(jī)很重，但仍在載重平衡艙單上的限制范圍內(nèi)。起
飛滑跑距離雖然比較長，不過并沒有超過該重量所需的正常長度。抬起前輪的感
覺很沉，比以往要花費(fèi)更多的時(shí)間和力氣。在爬升階段，我們的最小機(jī)動速度本
應(yīng)大約在254 節(jié)左右，但指示速度為262 節(jié)。我們心想這可能是由于飛機(jī)要比指
示的重量還重，然后我們繼續(xù)飛向ZZZ1……在下降階段，我們計(jì)劃采用130K 磅
速度代替指示的124K 磅速度，使用137 節(jié)的基準(zhǔn)空速指標(biāo)代替129 節(jié)基準(zhǔn)空速
指標(biāo)。由于我們以又高又快的進(jìn)近航道進(jìn)入ZZZ1，直到快接近落地之前我們才
感覺到重量的問題。在最后20 英尺，飛行速度大約在138-142 節(jié)，下降率已不
受控制，我們即使將升降舵拉滿，飛機(jī)還是重重地落在跑道上。我們請求運(yùn)控部
門在放輪檔后對機(jī)上貨物進(jìn)行審查，我們也親自監(jiān)看了貨物卸載過程。我計(jì)算了
一下（根據(jù)審查組長的審查結(jié)果），飛機(jī)前艙的貨物重量為3960 磅，中艙為1870
磅，后艙為2100 磅。因此，貨物總重為7930 磅，而放行重量僅為6150 磅。出
發(fā)前所報(bào)告的計(jì)劃重量分布為前艙1030 磅。中艙2423 磅，后艙2600 磅。因此，
前艙大約重了3000 磅，后艙輕了500 磅……抬前輪困難、著陸時(shí)升降舵機(jī)構(gòu)的
功能不足、以及為獲得更大的機(jī)尾下沉力所需要的大迎角速度，這些都是飛機(jī)裝
載不正確和艙單上重心位置不精確所帶來的后果……
茶歇
一個(gè)國際航班上的機(jī)長剛休息完畢，起身去倒了杯咖啡，想要快點(diǎn)除去困意。
接著他決定拿著咖啡杯走進(jìn)駕駛艙，坐到他的位置上：
你能想象接下來會發(fā)生什么事情嗎？我手中拿著剛盛滿咖啡的杯子，正要做
到空著的左座上，咖啡一下全灑在了中央操縱臺上。我們立即進(jìn)行了清理，然而
左邊和中間的語音通訊面板上由于安裝著各種各樣的話筒和接收按鈕，變得像閃
著燈光的圣誕樹。我們開始沒注意到我們已經(jīng)與空中交通管制連上線了。我們中
間發(fā)生喧鬧和騷亂的過程全都給發(fā)送了過去。他們害怕又是一起911 事件，差點(diǎn)
沒為我們派出一架戰(zhàn)斗機(jī)。我們立即通過衛(wèi)星通訊Satcom 將一份報(bào)文發(fā)送給簽
派部門，讓他們告訴空中交通管制有關(guān)我們的情況。我們在清理完畢后，決定關(guān)
閉左邊的VHF（我們拔出左VHF 跳開關(guān)），只使用右邊（副駕駛）的語言通訊面
板上的VHF。為使得我也能夠聽見，我們把頭頂上的擴(kuò)音器打開，然后我們順利
地飛到了目的地。
對于此類事件，你們所發(fā)布的報(bào)告大多數(shù)是以犯事者承認(rèn)自己的過錯(cuò)，決心
再也不犯此類錯(cuò)誤而結(jié)尾。但是人非圣賢，孰能無錯(cuò)。即使他們再也不會犯這樣
的錯(cuò)誤，而其他人還是有可能會犯的。因此，我們在這方面吸取的教訓(xùn)去是，一
旦再出現(xiàn)類似的問題，我們?nèi)绾稳ヌ幚硭��?br /> 回想飛行員警訓(xùn)中的一條：弄清當(dāng)時(shí)情況，采取正確措施，并在條件允許的
范圍內(nèi)盡快著陸。
我相信這一“咖啡事件”將會傳開并在短時(shí)間內(nèi)會產(chǎn)生些影響，大家在飲水
時(shí)會更加小心。我希望我們處理問題的方式也能為大家所注意。
一個(gè)MD-80 航班的機(jī)組在駕駛艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)“神秘”的咖啡杯和圓柱形
插頭套，從而導(dǎo)致了航班延誤。以下是一名機(jī)長向ASRS 提供的詳細(xì)報(bào)告。
我們在起飛前發(fā)現(xiàn)一個(gè)咖啡杯立在駕駛艙折疊椅旁的杯子固定器上，而且杯
底有三個(gè)小螺釘。我們還在駕駛艙內(nèi)的地板上發(fā)現(xiàn)了一個(gè)圓柱形插頭套，位于機(jī)
長位置的方向舵踏板下。我們把這一信息輸入維修日志，并且請求維修人員過來
把螺釘和圓柱形插頭拿走。不幸的是，如此看似簡單的事情卻導(dǎo)致了飛機(jī)的嚴(yán)重
延誤，我還以為飛機(jī)將會被停飛，因?yàn)闆]人知道這些螺釘和圓柱形插頭套的來
　
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