曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

夠很好地駕駛自己的飛機，但實際上他不能在該飛機上作為機長飛行，因為法規(guī)
61.56 和61.57 已經(jīng)對當前飛行經(jīng)歷要求做出了規(guī)定。
另一名飛行員從通用航空服務站（FBO）租賃了一架飛機，心想該飛機的檢
查和維修記錄應該沒有問題。
我從通用航空服務站租賃了一架飛機。我收到了簽派放行單，并開始準備使
用該飛機進行飛行。這次飛行中，我與一名乘客飛了2.6 個小時。一周以后，我
又租賃了這架飛機。我再次得到了簽派放行許可，并且與一名乘客飛行了2 個小
時。三天以后，通用航空服務站通知我該飛機的年檢過期了……因此，我已經(jīng)違
反兩條聯(lián)邦航空法規(guī)：91.7(b)和91.405(a)……
我錯誤地認為通用航空服務站制定有相關(guān)的程序，能夠防止飛機在各種檢查
或維修過期的情況下得到簽派放行。我保證我在今后的飛行中將會盡量檢查確認
飛機的檢查和維修記錄。為了做到這一點，我按照91 部的所有相關(guān)條款制作了
一個“出發(fā)/不出發(fā)檢查單”。
配載信息傳達不暢
飛行員在飛行前都會得到初始飛行前載重與平衡的相關(guān)數(shù)字，但由于起飛前
乘客和行李裝載的增加或減少，以及其他無法預料的變化，這些數(shù)字的精確性可
能會受到影響。因此，載重與平衡信息在行李裝運部門與運控部門之間的及時傳
遞對飛行安全來說至關(guān)緊要。以下這一事件發(fā)生在一架延誤的B737 航班上：
……該航班比計劃推出時間晚了44 分鐘。在發(fā)動機按照程序啟動時, 運控
部門將載重與平衡的相關(guān)數(shù)字發(fā)送了過來，然后這些數(shù)字被輸入飛行管理計算
機。在離場時，機長，也就是在飛駕駛員，覺得爬升有些過于遲鈍。19 分鐘后，
簽派部門向機組發(fā)送了一份ACARS 信息，寫著：“運控部門要求修改數(shù)字……”
零燃油重量（ZFW）和實際起飛重量與先前輸入值相差了1500 磅，重心偏離了
1.8%……行李裝運部門與運控部門之間的信息傳遞需要得到改善，以使得可靠的
信息能夠準確地傳達到運控部門。然后運控部門有義務將計算得出的數(shù)字及時地
傳遞給執(zhí)行飛行任務的機組。
一個MD-83 航班上的飛行機組知道他們的起飛重量較重，但他們沒有為著
陸時的可控性問題作好準備。
從ZZZ 起飛時我們知道飛機很重，但仍在載重平衡艙單上的限制范圍內(nèi)。起
飛滑跑距離雖然比較長，不過并沒有超過該重量所需的正常長度。抬起前輪的感
覺很沉，比以往要花費更多的時間和力氣。在爬升階段，我們的最小機動速度本
應大約在254 節(jié)左右，但指示速度為262 節(jié)。我們心想這可能是由于飛機要比指
示的重量還重，然后我們繼續(xù)飛向ZZZ1……在下降階段，我們計劃采用130K 磅
速度代替指示的124K 磅速度，使用137 節(jié)的基準空速指標代替129 節(jié)基準空速
指標。由于我們以又高又快的進近航道進入ZZZ1，直到快接近落地之前我們才
感覺到重量的問題。在最后20 英尺，飛行速度大約在138-142 節(jié)，下降率已不
受控制，我們即使將升降舵拉滿，飛機還是重重地落在跑道上。我們請求運控部
門在放輪檔后對機上貨物進行審查，我們也親自監(jiān)看了貨物卸載過程。我計算了
一下（根據(jù)審查組長的審查結(jié)果），飛機前艙的貨物重量為3960 磅，中艙為1870
磅，后艙為2100 磅。因此，貨物總重為7930 磅，而放行重量僅為6150 磅。出
發(fā)前所報告的計劃重量分布為前艙1030 磅。中艙2423 磅，后艙2600 磅。因此，
前艙大約重了3000 磅，后艙輕了500 磅……抬前輪困難、著陸時升降舵機構(gòu)的
功能不足、以及為獲得更大的機尾下沉力所需要的大迎角速度，這些都是飛機裝
載不正確和艙單上重心位置不精確所帶來的后果……
茶歇
一個國際航班上的機長剛休息完畢，起身去倒了杯咖啡，想要快點除去困意。
接著他決定拿著咖啡杯走進駕駛艙，坐到他的位置上：
你能想象接下來會發(fā)生什么事情嗎？我手中拿著剛盛滿咖啡的杯子，正要做
到空著的左座上，咖啡一下全灑在了中央操縱臺上。我們立即進行了清理，然而
左邊和中間的語音通訊面板上由于安裝著各種各樣的話筒和接收按鈕，變得像閃
著燈光的圣誕樹。我們開始沒注意到我們已經(jīng)與空中交通管制連上線了。我們中
間發(fā)生喧鬧和騷亂的過程全都給發(fā)送了過去。他們害怕又是一起911 事件，差點
沒為我們派出一架戰(zhàn)斗機。我們立即通過衛(wèi)星通訊Satcom 將一份報文發(fā)送給簽
派部門，讓他們告訴空中交通管制有關(guān)我們的情況。我們在清理完畢后，決定關(guān)
閉左邊的VHF（我們拔出左VHF 跳開關(guān)），只使用右邊（副駕駛）的語言通訊面
板上的VHF。為使得我也能夠聽見，我們把頭頂上的擴音器打開，然后我們順利
地飛到了目的地。
對于此類事件，你們所發(fā)布的報告大多數(shù)是以犯事者承認自己的過錯，決心
再也不犯此類錯誤而結(jié)尾。但是人非圣賢，孰能無錯。即使他們再也不會犯這樣
的錯誤，而其他人還是有可能會犯的。因此，我們在這方面吸取的教訓去是，一
旦再出現(xiàn)類似的問題，我們?nèi)绾稳ヌ幚硭��?br /> 回想飛行員警訓中的一條：弄清當時情況，采取正確措施，并在條件允許的
范圍內(nèi)盡快著陸。
我相信這一“咖啡事件”將會傳開并在短時間內(nèi)會產(chǎn)生些影響，大家在飲水
時會更加小心。我希望我們處理問題的方式也能為大家所注意。
一個MD-80 航班的機組在駕駛艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個“神秘”的咖啡杯和圓柱形
插頭套，從而導致了航班延誤。以下是一名機長向ASRS 提供的詳細報告。
我們在起飛前發(fā)現(xiàn)一個咖啡杯立在駕駛艙折疊椅旁的杯子固定器上，而且杯
底有三個小螺釘。我們還在駕駛艙內(nèi)的地板上發(fā)現(xiàn)了一個圓柱形插頭套，位于機
長位置的方向舵踏板下。我們把這一信息輸入維修日志，并且請求維修人員過來
把螺釘和圓柱形插頭拿走。不幸的是，如此看似簡單的事情卻導致了飛機的嚴重
延誤，我還以為飛機將會被停飛，因為沒人知道這些螺釘和圓柱形插頭套的來
　
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