曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

a.確保印尼航空器維修單位具有適當(dāng)?shù)某绦虼_保慣性基準系統(tǒng)完整可用
b. 確保印尼航空器維修單位工程師經(jīng)過合適的培訓(xùn)，能夠徹底解決慣性基
準系統(tǒng)故障，而不是簡單的更換慣性基準單元和相關(guān)組件以及清潔連接點。
2007 年12 月12 日，NTSC 發(fā)出如下建議：
安全建議5.7（給民航局）
NTSC 建議民航局確保所有印尼航空公司在他們包括初始培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)的訓(xùn)
練大綱中包括如下內(nèi)容：
a.飛機不正常狀態(tài)改出訓(xùn)練，包括在地面學(xué)校和模擬器中
b.空間感喪失及其影響
安全建議5.8（給亞當(dāng)航空公司）
NTSC 建議民亞當(dāng)航空公司檢查他們的訓(xùn)練大綱，確保在他們的初始培訓(xùn)和
復(fù)訓(xùn)中包括如下內(nèi)容：
a.飛機不正常狀態(tài)改出訓(xùn)練，包括在地面學(xué)校和模擬器中
b.空間感喪失及其影響
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2008 年3 月17 日，NTSC 與事故最終調(diào)查報告同時發(fā)出如下建議：
安全建議5.9（給印尼運輸部）
NTSC 建議運輸部檢查相關(guān)法律和程序，確保發(fā)生航空事故，殘骸需要從水
下打撈時，能夠及時獲得打撈能力及資金保證。特別是按照ICAO 附件十
三5.7 的要求，需要及時打撈和讀出飛行數(shù)據(jù)記錄。
安全建議5.10（給印尼第一機場經(jīng)營管理公司Angkasa Pura I）
當(dāng)通信中斷航空器及其機上人員的安全令人疑慮，或者航空器在預(yù)計到達
時間30 分鐘后仍未到達時，需要宣布INCERFA（情況不明階段）；當(dāng)通信
中斷航空器及其機上人員的安全令人擔(dān)憂，或者航空器在預(yù)計到達時間60
分鐘后仍未到達時，需要宣布ALERFA（告警階段）。
NTSC 建議Angkasa Pura I 檢查他的標準程序，當(dāng)雷達信號消失時，有可選
擇的辦法主動識別和評估航空器的困境，傳達給管制員。標準程序應(yīng)該確
保符合ICAO 關(guān)于宣布INCERFA 和ALERFA 的要求。
安全建議5.11（給亞當(dāng)航空公司）
NTSC 建議亞當(dāng)航空公司，檢查機組訓(xùn)練的效果，尤其是關(guān)于機組資源管理、
安全關(guān)鍵系統(tǒng)以及包括快速參考手冊在內(nèi)的標準操作程序的恰當(dāng)應(yīng)用。
六、后記
PK-KKW 事故后的十幾個月內(nèi)，亞當(dāng)航空公司又發(fā)生了兩次事故。
2007 年2 月21 日，一架印度尼西亞亞當(dāng)航空公司Boeing 737-33A 客機（注
冊號PK-KKV）在泗水/朱安達機場(WRSJ)重著陸，造成機翼附近機體變形、斷
裂，失去了修復(fù)的價值。事故飛機上有148 名乘客，沒有人員重傷的報道。據(jù)稱
重著陸是由于風(fēng)切變引起的。
2008 年3 月10 日，一架印度尼西亞亞當(dāng)航空公司Boeing 737-400 客機（注
冊號PK-KKT）在印尼巴淡島國際機場(WIDD)大雨中著陸時失去方向控制，飛
機偏出跑道，左側(cè)機翼損壞，5 人受傷。
最近的PK-KKT 事故后，亞當(dāng)航空公司的租賃方（該公司的所有飛機都是
租的）停止了租約，印尼民航局出于安全原因下令亞當(dāng)航空公司停飛。
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韓國KAIRS 安全公告GYRO 第88 期
2007 年4 月
忙則生亂
韓國有句俗語叫“忙則生亂”。它的意思是即使是在艱難的情形之下你也要控制自
己。如果你是飛行員，你必定有過幾次驚恐的情景讓你背后驚出冷汗。那時，你一定因
為不知道該怎樣處理這些事情而神魂顛倒，并且之后你會后悔做錯那些事情。這就是應(yīng)
急程序被建立和實施的原因。通過對報告系統(tǒng)中有關(guān)人為因素的一些報告的研究，發(fā)現(xiàn)
大部分事件都是因為沒有堅持執(zhí)行規(guī)定程序而發(fā)生的。當(dāng)有條不紊的程序在任何情況下
被正確執(zhí)行時，顯然我們會得到積極的結(jié)果。欲速則不達！
在飛機有缺陷的情況下不恰當(dāng)使用MEL
我正從停機坪滑出準備起飛，飛機的中部油箱被裝得滿滿的，這使飛機很重。為了
應(yīng)對EICAS 發(fā)出的“中部燃油泵”信息，我反復(fù)開關(guān)了兩次，但是這條信息仍然在那不
停地閃爍。我拿出檢查單，同時請F/O（副駕駛）按照MEL 檢查程序。依據(jù)MEL，我們
應(yīng)該打開一個C/B。他們說可以繼續(xù)起飛，因為飛機系統(tǒng)在執(zhí)行檢查單后已經(jīng)關(guān)斷了，
我向公司的維修部門解釋了當(dāng)時駕駛艙中發(fā)生的一切，并詢問打開C/B 程序是否可行。
我決定除非這里出現(xiàn)影響飛行的問題，否則正常離場。F/O 說看起來沒有出現(xiàn)影響飛行
的問題，并且我也沒有親自檢查MEL。稍后在巡航途中，我檢查了一下MEL，發(fā)現(xiàn)起飛
性能損失中有一項是關(guān)于燃油泵故障影響中央燃油使用造成的問題，而我在這里正好犯
了一個錯誤。我分析了如果附加缺陷而備降的可能性，但是基本上我打算繼續(xù)向目的地
機場飛行。另一方面，我會通知公司這架仁川歸航飛機將受到的MEL 上的懲罰，并且如
果錯誤沒有被及時糾正并讓公司把這個情況轉(zhuǎn)告目的機場。經(jīng)過這次事件，我明白了在
檢查MEL 的同時，在CRM 的基礎(chǔ)上要和F/O 進行徹底的交流，并把它養(yǎng)成為一種習(xí)慣
是
多么的重要。
要求尤其是在飛機有缺陷的情況下使用MEL，仔細檢查相關(guān)的條款是很重要的。很
容易傾向于以一種對解決問題方便的方式來解釋這些條款；但是，經(jīng)過與F/O 或者維修
人員進行充分的討論后再做決定才是最安全的方法。
飛機起飛時由于零部件失靈而緊急著陸
在飛機起飛抬前輪過程中，機長席和F/O 席的PFD 上，縱向條消失了，而橫向條顯
示向左傾斜。而后，F(xiàn)CP 上的幾個開關(guān)和按鈕連續(xù)不能正常工作。我們注視備用面板（速
度表，羅盤）來推斷當(dāng)時的情況得出這是緊急情況的結(jié)論。在宣布這是緊急情況之后，
我們馬上要求雷達引導(dǎo)降落。在使用原始數(shù)據(jù)的情況下，通過目視進近，我們依靠ILS
在33L 跑道著陸，當(dāng)時空中放油126,000 磅后的著陸重量為470,000 磅。
如果在飛機抬前輪時你發(fā)現(xiàn)到飛機有問題，推薦遵循V1 程序。如果速度已經(jīng)大于
V1，那么像上述事例那樣執(zhí)行規(guī)定程序包括空中放油程序才是安全的。
違反ATC 放行指令并爬升到更高的高度
從北京機場起飛后，在雷達監(jiān)視服務(wù)下執(zhí)行SID（標準儀表離場），F(xiàn)/O 違反了4,000
英尺的高度限制，超出600 到700 英尺。
那天，F(xiàn)/O 是飛行培訓(xùn)，在飛機起飛后他正在執(zhí)行SID。當(dāng)飛機通過大約1,200 英
尺時，一位離場管制員發(fā)出了放行指令，“左轉(zhuǎn)向WF 飛行，保持4,000 英尺（1,200 米）”。
　
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