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的推力以維持飛行。
7. 如果事故發(fā)動機的電子控制系統(tǒng)能夠通知飛行機組人員發(fā)動機的持續(xù)運行
狀態(tài)，他們就會意識到推力已經(jīng)不可能恢復(fù)了，也就不會花費寶貴的時間來
設(shè)法重新啟動發(fā)動機，發(fā)動機的損壞太嚴(yán)重了，飛行員的任何努力都不會使
它們工作起來。
8. 事故發(fā)動機吸入的鳥類的大小和數(shù)量遠遠超出了目前的鳥吸入合格審定標(biāo)
準(zhǔn)。
9. 目前聯(lián)邦法典第14 卷33.76（c）中要求的小型和中型鳥類吸入測試，如果
采用對應(yīng)最小爬升率的最低預(yù)期風(fēng)扇轉(zhuǎn)速代替100%風(fēng)扇轉(zhuǎn)速，將提供渦扇發(fā)
動機核心機抵御鳥擊的更嚴(yán)格的測試，因為這將使大量的鳥的質(zhì)量被吸入核
心機。
10. 其他需要闡明的因素與目前聯(lián)邦法典第14 卷33.76(d)大型鳥群合格審定測
試標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，因為他們不要求小型運輸類飛機發(fā)動機進行大型鳥類測試（例
如這次事故的發(fā)動機），或?qū)Πl(fā)動機核心機進行大型鳥類測試；事故發(fā)生的
情況表明大型鳥類能夠被吸入小型發(fā)動機的核心機并造成重大損害。
11. 雖然改變的發(fā)動機設(shè)計和保護屏作為防止鳥吸入的手段已經(jīng)在一些發(fā)動機
或飛機設(shè)計中采用或者考慮采用，但是這兩種方法都不能證明在這類事故飛
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機的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機上是可行的。
12. 雖然雙發(fā)失效檢查單并不完全適用于事故發(fā)生時，但它是包含于解決事件的
快速參考手冊中的最實用的檢查單，飛行機組人員使用這個檢查單的決定是
符合美國航空公司程序的。
13. 如果為飛行機組成員提供一個可用的描述了在低高度發(fā)生雙發(fā)失效事件的
檢查單，他們將更可能會完成這個檢查單。
14. 盡管無法完成雙發(fā)失效檢查單，但是機長啟動了輔助動力裝置，通過確保飛
機主要電力來源以及使飛機保持正常控制律并維持飛行包線保護（其中的一
項是失速保護），從而改善了水上迫降的結(jié)果。
15. 機長選擇在哈德遜河上迫降而不是試圖降落在某個機場的決定，提供了最高
的事故可能生存概率。
16. 機長難以在最后進近階段維持預(yù)定空速造成了大迎角，這導(dǎo)致了飛機難以拉
平、接觸水面時高的下降率以及機身損壞。
17. 機長難以在最后進近階段維持預(yù)定空速，在某種程度上，是由于高工作負(fù)荷、
壓力和任務(wù)飽和。
18. 機長根據(jù)其經(jīng)驗和對情勢的認(rèn)識，決定使用2 檔襟翼進行水上迫降是合理的，
與有限的可用的民航和軍航關(guān)于大型航空器無動力迫降的指導(dǎo)材料相一致。
19. 在事故期間，飛行機組人員的專業(yè)技巧和他們優(yōu)秀的機組資源管理，使得他
們具有了維持對飛機的控制并使飛機盡可能達到在這種情況下的最優(yōu)構(gòu)型
的能力，并按照增加撞擊后生存率的方式操縱飛機。
20. 設(shè)計和開發(fā)緊急情況和非正常檢查單的最佳方法的綜合指導(dǎo)，將促進操縱標(biāo)
準(zhǔn)化，并提高這類事件圓滿的結(jié)果的可能性。
21. 訓(xùn)練飛行員如何應(yīng)對在低高度發(fā)生的雙發(fā)失效情況，將激發(fā)他們利用臨機思
考和任務(wù)分流、決策制定的實踐技巧，以及適當(dāng)?shù)墓ぷ髫?fù)荷管理以達到圓滿
的結(jié)果。
22. 如果他們接受過關(guān)于在水上進近著陸時會產(chǎn)生視覺錯覺，以及在有發(fā)動機動
力和無發(fā)動機動力情況下水上迫降的接地技術(shù)的培訓(xùn)和指導(dǎo)，該飛行機組人
員將會對飛機水上迫降做更好的準(zhǔn)備。
23. 發(fā)動機雙發(fā)失效檢查單水上迫降部分的指導(dǎo)與單獨的水上迫降檢查單不一
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致，它包含抑制近地告警系統(tǒng)和地型警告的步驟。
24. 訓(xùn)練飛行員當(dāng)飛機處于α-保護模式下操縱桿的輸入可能被削弱，這將使他
們更好的了解進入α-保護模式將會對飛機的俯仰響應(yīng)造成怎樣的影響。
25. 在A320 飛機水上迫降合格審定過程中實施的對空客操作程序的審核和確認(rèn)，
并沒有評估飛行員是否能夠達到所有空客水上迫降參數(shù)，空客也沒有被要求
實施這種評估。
26. 在實際水上迫降過程中，飛行員達到所有空客水上迫降參數(shù)是可能的，但這
種可能性是很小的，因為當(dāng)無可用發(fā)動機動力時飛行員遇到這種恰好的情況
是極其困難的，而這種困難則會導(dǎo)致機身損壞。
27. 這次事故不是典型的鳥擊事件，因此，這次事故表明，并不是只有典型的鳥
擊事件才是危險的。
28. 這起鳥擊事故發(fā)生的距離和高度超出了拉瓜迪亞機場（LGA）野生動物風(fēng)險
責(zé)任范圍，因此，鳥擊的風(fēng)險不會因拉瓜迪亞機場（LGA）對野生動物管理
的實踐而緩解。
29. 聯(lián)邦法典第14 卷139 部認(rèn)證機場采用的前攝的野生動物風(fēng)險緩解方法，將
比通常的等待嚴(yán)重事件發(fā)生再開展野生動物風(fēng)險評估的策略，提供更大的安
全利益。
30. 雖然目前沒有關(guān)于野生動物風(fēng)險緩解的任何技術(shù)上的、規(guī)章上的或操作上的
改變，包括鳥類探測雷達的使用，能夠使得類似鳥擊事件的發(fā)生概率減少，
但是在這個領(lǐng)域有相當(dāng)多的研究正在開展。
31. 對諸如脈沖燈、激光、氣象雷達在飛機系統(tǒng)上的應(yīng)用研究，可能找到阻止鳥
類進入飛機航跡的有效方法，從而減少鳥擊事件發(fā)生的可能性。
32. 由于應(yīng)急人員就在事故地點附近，他們立即對事故做出響應(yīng)，并且在事故發(fā)
生前，他們接受過培訓(xùn)，因此應(yīng)急反應(yīng)是及時有效的。
33. 乘務(wù)員B 由于在撞擊中框架65 部分的縱梁刺穿座艙地板而受傷，并且由于
縱梁的位置在后艙乘務(wù)員的下方，正對著乘務(wù)員座椅，在水上迫降或機腹式
著陸過程中，任何人坐在這個位置上，都會由于飛機結(jié)構(gòu)的擠壓和/或倒塌
而有受重傷的危險。
34. FAA 目前建議的安全姿勢沒有考慮最近新設(shè)計的座椅，新座椅不具有過力折
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斷特性，并且在這次事故中，F(xiàn)AA 建議的安全姿勢可能造成兩名乘客的肩部
骨折。
35. 乘務(wù)員開展疏散迅速，盡管他們在各自的安全通道處都遇到了困難，但他們
仍組織了有效及時的疏散。
36. 盡管FAA 條例并未要求這架飛機配備延伸跨水飛行裝備來實施這次事故飛
行，但這架飛機如此裝備的事實，包括前置緊急滑梯/救生筏的可用性，使
得這次事故沒有造成死亡，并且只有少數(shù)人受到嚴(yán)重冷水浸泡傷害，因為在
　
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