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可能的按照它的要求去做，因為MEL 是維修機械師給我們制定的放行標準，所以
要遵守這個飛行運行的指定程序。
起飛前我們認真地報告了當時的情況和我們對此事的想法。在下兩個航段的
飛行中故障沒有重復出現。然而，我想提出以下幾個觀點。首先，應該想辦法解
除這個告警系統以便不再出現假警報（可能是）。其次，MEL 的每條規定應該清
晰明確，這樣才能給維修人員和飛行機組提供更好的指導。當駕駛一架告警系統
會出現間歇性故障情況的飛機時，飛行機組需要獲得有關信息，包括飛機可能會
出現什么情況以及應該采取何種措施。最后，絕對不應該出現這樣的一個已知情
況，讓機組可以無視主告警的作用。
提要：
波音737NG 機長勉強接受了燃油過濾器壓差報警系統的推遲使用，因為與
它相連的主告警系統不可以解除。在關鍵的飛行階段，這種故障會導致假告警出
現的可能性加大。
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4、波音757 吸入飲用水冰塊后發動機停車
ASRS FYI 2008-203/5-48 840634 11/14/2008
報告號：840634
時間：2009 年6 月
事件描述：
我擔任此次航班的副駕駛和主飛飛行員（PF） ，駕駛飛機從ZZZ 前往ZZZ1。
機長指揮飛行并作為監控飛行員（PM）。在下降到大約30000 英尺時，飛機突然
.邦.的一聲巨響，隨即又是連續幾聲.嘣，嘣，嘣.的響聲。發動機儀表顯示
強烈振動來自2 號發動機。乘務員呼叫駕駛艙以確認發生了什么狀況，并且通報
了乘客此刻的情況。我們宣布進入緊急狀態，然后對駕駛艙人員進行了分工。我
為改單發飛行進行配平，機長完成QRH 發動機嚴重損壞檢查單，并與客艙和公司
進行協調，而后進行旅客廣播。關閉發動機后，噪音和振動就消失了。完成發動
機故障補救工作后，飛行期間沒再出現火災或液壓問題的告警。我們繼續加入
ZZZ1 進場程序。大約在20000 英尺時我把飛機的操控權交到了機長手里，他駕
駛飛機安全降落。機場的氣象條件是目視氣象條件（VMC）。由于已提前通知了機
場應急救援人員，所以我們著陸時，他們已在那里等待。除了發動機有所損壞，
他們報告沒有發現任何的火災和異常，所以在他們的尾隨下我們繼續滑到登機
口。乘客們下了飛機。在對右發動機的外部檢查時發現在整流罩前緣有一個大的
凹痕，進氣道和風扇的葉片都造成了損壞。乘務員們的工作非常出色，他們讓每
位乘客保持平靜，在我們努力飛行時也一直同我們保持聯系。ZZZ 管制中心、ZZZ
進近和ZZZ1 塔臺也為我們提供了大力的支持。我懷疑由于機身前部裝滿了飲用
水導致在機身上結了一大塊冰，在下降期間冰塊脫落被吸進右側發動機。因為飛
機在推出時飲用水是加滿的，但是飛機到達后發現飲用水量是零。乘務員同時也
注意到在整個飛行過程中洗手間都沒有水可用。機長就此問題與維修師取得了聯
系，可能是出現了泄漏。
提要：
一架波音757 的飛行機組在下降階段經歷了來自2 號發動機的強烈振動和異
常噪音。他們執行了QRH 程序，關閉了發動機，與簽派協調后宣布了緊急狀態。
報告人認為可能是裝載飲用水的容器爆裂，冰塊被發動機吸入。
5、空客319 非指令性的方向舵輸入
ASRS FYI 2009-144/3-46 839478 8/25/2009
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報告號：839478
時間：2009 年6 月
事件描述1：
飛機起飛前檢查正常。唯一的例外是SEC 3 失效，使用MEL 限制規定。在使
用該限制后2 號方向舵載荷限制器也將不可用。飛機從飛行前，到推出、滑行、
起飛一切正常，完全依照標準程序進行。大約飛到距ZZZ 機場以東50 英里處，
高度接近24000 英尺，自動駕駛儀/自動油門接通，我和副駕駛都注意到飛機出
現了一個急速的偏航/滾轉。我和副駕駛同時抓住操縱桿，斷開了自動駕駛儀。
我進行飛行控制。飛機滾轉立刻停止，機翼重新回到水平姿態，與此同時自動油
門也斷開了，空速從表速310 節逐漸降回至250，飛機恢復平飛。我注意到偏航
顯示需要右舵并開始配平回中心位置。我們現在意識到方向舵是在沒有指令輸入
的情況下自動復位的。我們在整個飛行期間都沒有收到過ECAM（飛機電子集中
監控）報警。由于在飛行控制上出現了問題，我們宣布進入緊急狀態，副駕駛聯
系管制員返回ZZZ 機場，并在FMGC(飛行管理引導系統)中更改了目的地，通知
了簽派，通知客艙乘務組，進行著陸性能計算。由于SEC 3 不可用以及超重著陸
檢查單中有許多附加任務（沒有使用ACARS）， 應該指出的是副駕駛在這樣的情
況下是有條不紊地忙碌著。飛機進近、著陸和滑行至機位都很正常。
Callback 1：與報告人交流后獲得以下信息：
報告人說飛機起飛時他向FMGC 中輸入了數據。當最初感到飛機偏轉時他
就馬上和副駕駛斷開了自動駕駛儀。出現了一次方向舵自動正確輸入后，就再沒
有其他問題發生。飛機在當天晚上停飛，第二天才允許放行。機械師說正確的方
法是更換有故障的方向舵傳動器。報告人不肯定MEL 中的SEC 3 和方向舵限制
器是否和這次事件有關。這些系統非常復雜，飛行員們并未接受過這些系統方面
的培訓。
事件描述2：
飛機推遲使用了方向舵限制器和SEC。機長查閱了MEL 并且考慮了飛機的起
飛性能。飛機起飛階段正常。大約在ZZZ 機場偏東40 英里的地方，飛機爬升通
過FL240 高度時，我們都感覺到飛機出現了強烈的偏航和滾轉。當時正在使用1
號自動駕駛儀，我想我們都立即按下了各自操縱桿上的紅色按鈕來斷開自動駕駛
儀。機長駕駛著飛機，他讓我通知管制員我們需要停止爬升并且返回起飛機場。
我拿起對講機告訴乘務員坐在座位上系好安全帶，因為我們遇到了一些飛行控制
問題。我注意到偏航指示器上正顯示右方向舵需要糾正，機長駕駛著飛機，糾正
了沒有在正常范圍內的配平狀態。他說飛機對他的輸入有一個反應時間，滾轉才
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可以恢復至機翼的水平姿態而且方向舵也會重新配平。當他配平時，我看到下面
　
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