曝光臺(tái) 注意防騙
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航。飛機(jī)最終正常著陸。機(jī)組報(bào)告說(shuō)這是一個(gè)反復(fù)出現(xiàn)的問(wèn)題。
報(bào)告號(hào)：673612 時(shí)間：2005 年10 月
事件描述：
飛機(jī)以310 海里/小時(shí)速度下降時(shí)，我們聽(tīng)到高速的咔咔聲，而且一直不停。
隨后出現(xiàn)“襟翼1/2 速度”狀態(tài)信息。副駕駛就咔咔聲問(wèn)題聯(lián)系了維修控制中心。
在討論這個(gè)問(wèn)題的時(shí)候，我們又收到了“襟翼失效”的警告信息，“襟翼1/2 速
度”信息消失，咔咔聲也停止了。襟翼失效為0 度時(shí)，速度290 節(jié)。咔咔聲又恢
復(fù)了。副駕駛通知了維修控制中心和簽派，我宣布進(jìn)近時(shí)進(jìn)入緊急狀態(tài)。我們執(zhí)
行了襟翼失效的下降檢查單和快速檢查單程序，并把通告知了客艙乘務(wù)員。我們
決定暫不通知乘客。我們以0 度襟翼在ZZZ 機(jī)場(chǎng)著陸。0 度襟翼著陸程序完全按
照快速檢查單程序和公司的飛行手冊(cè)進(jìn)行的。我們著陸后通知地面不再需要火災(zāi)
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救援設(shè)備的幫助了。飛機(jī)開(kāi)始滑行時(shí)，副駕駛通過(guò)旅客廣播解釋應(yīng)急設(shè)備跟隨我
們的原因。情況沒(méi)有進(jìn)一步惡化。滑行和下機(jī)正常，旅客也沒(méi)有抱怨或問(wèn)題。在
過(guò)去的9 到10 年間我都在飛這架飛機(jī)，我已經(jīng)在襟翼失效的情況下，以襟翼0
度著陸了好幾次了。
CALLBACK 與報(bào)告人交流得到以下信息：報(bào)告說(shuō)公司的航空電子設(shè)備維修
人員解釋說(shuō)這是兩個(gè)不相關(guān)的問(wèn)題，快速的咔咔聲故障是由于大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)引
起的，而后緣襟翼故障的原因是襟翼計(jì)算機(jī)出了問(wèn)題。
提要：
一架CRJ-200 飛機(jī)在下降到14000 英尺時(shí)，由于快速的咔咔聲故障不能解決
和襟翼失效，宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。襟翼完全失效，著陸時(shí)襟翼處在全部收上狀態(tài)。
報(bào)告號(hào)：631312 時(shí)間：2004 年9 月
事件描述：
我們正以目視進(jìn)近飛向XXX 機(jī)場(chǎng)。當(dāng)選擇襟翼20 度時(shí)，我們收到了襟翼
失效的信息。我們通知了進(jìn)近管制員，他們通知我們“爬升到3000 英尺”，最終
讓我們向東飛行。我們執(zhí)行了飛行手冊(cè)程序，通知了公司和客艙乘務(wù)員。因?yàn)槲?br />
們離YYY 機(jī)場(chǎng)最近，所以考慮轉(zhuǎn)場(chǎng)到Y(jié)YY。現(xiàn)在我的首要考慮是消耗掉多余的
燃油，以便以盡可能小的重量著陸。當(dāng)把ZZZ 加入航線后，F(xiàn)MS（燃油管理系
統(tǒng)）顯示了我想要的著陸重量。然后，運(yùn)用我在緊急狀態(tài)時(shí)的決策權(quán)，出于以下
原因考慮我決定將飛機(jī)改航到ZZZ：1)我能燃燒掉多余的燃油。2）進(jìn)近非常繁
忙，我不想延誤飛行或是在這種環(huán)境中等待。3）擔(dān)心戰(zhàn)斗機(jī)攔截。4）在ZZZ
機(jī)場(chǎng)乘客可以有更多的選擇。5）ZZZ 是公司的維修基地。考慮到整體情況，我
違反了在最近最適宜機(jī)場(chǎng)著陸這一條規(guī)定。雖然YYY（和ABC）機(jī)場(chǎng)也都更近，
但考慮到現(xiàn)在飛機(jī)的重量，這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)都不合適。我相信與其延誤飛行或是在繁
忙中又或是在擁擠的交通管制環(huán)境中等待，不如直線飛行到ZZZ 機(jī)場(chǎng)，這樣可
以使我們?nèi)紵舳嘤嗟娜加筒⒛軠p少工作負(fù)荷。最終我們?cè)赯ZZ 機(jī)場(chǎng)平安著陸。
來(lái)自報(bào)告ACN 631417 的補(bǔ)充信息：機(jī)長(zhǎng)指出，由于缺少進(jìn)近襟翼，存在潛
在的前起落架結(jié)構(gòu)性損害或失效，飛行手冊(cè)更加關(guān)注進(jìn)近時(shí)的高速度。因此，機(jī)
長(zhǎng)希望能以盡可能輕的重量著陸。我非常同意轉(zhuǎn)場(chǎng)到ZZZ 的決定，并把它視為
最近的適宜機(jī)場(chǎng)，考慮到起落架而以盡可能輕的重量著陸是很謹(jǐn)慎的做法。
提要：
當(dāng)CL65 機(jī)組在XXX 著陸時(shí)收到了襟翼失效的信息，飛機(jī)轉(zhuǎn)場(chǎng)到最合適的
ZZZ 機(jī)場(chǎng)著陸。
報(bào)告號(hào)：570694 時(shí)間：2003 年1 月
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事件描述：
我們?cè)诿商乩麪?多維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中，收到了襟翼失效的信息。當(dāng)
我們選擇襟翼30 度時(shí)，襟翼在放出至23 度時(shí)失效。在我們執(zhí)行快速檢查單程序
時(shí)，管制指令我們加入起落航線，結(jié)果我們錯(cuò)過(guò)了。在我們重新調(diào)整飛機(jī)后，在
蒙特利爾/多維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)正常著陸。
提要：
當(dāng)發(fā)現(xiàn)襟翼故障后，CL-65 的機(jī)長(zhǎng)在蒙特利爾/多維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)近復(fù)飛一
次。
報(bào)告號(hào)：564727 時(shí)間：2002 年11 月
事件描述：
當(dāng)我們執(zhí)行當(dāng)天首飛檢查，選擇襟翼從0 度到20 度時(shí)，我們收到了襟翼失
效警告，顯示襟翼在0 度放出失效。我們提議維修人員和偏差信息記入偏差飛行
日志中。我們也提前通知維修人員在飛機(jī)偏差日志中有一條以前的襟翼失效的信
息。維修人員完成了他們的操作程序并從飛行日志中清除了偏差信息。機(jī)組獲準(zhǔn)
做進(jìn)一步的操作。
提要：
一架加拿大飛機(jī)公司CL65 飛機(jī)在檢查襟翼時(shí)，在0 度時(shí)襟翼失效燈亮起。
維修人員執(zhí)行了襟翼檢查程序并清除了相關(guān)的飛行日志。
報(bào)告號(hào)：496898 時(shí)間：2001 年1 月
事件描述：
飛機(jī)被允許目視進(jìn)近到綠灣機(jī)場(chǎng)24 跑道，副駕駛操作飛機(jī)。請(qǐng)求放出襟翼
到45 度，此時(shí)襟翼已經(jīng)放出到30 度位置。飛機(jī)高度平均海平面高2500 米，速
度165 海里/小時(shí)。這時(shí)出現(xiàn)襟翼失效警告。飛行控制姿態(tài)顯示襟翼設(shè)置在37 度
和36 度。我們保持平均海平面高2500 米高度航向轉(zhuǎn)向180 度，執(zhí)行快速檢查單
程序。我們無(wú)法通過(guò)飛機(jī)無(wú)線電或是地面運(yùn)行中心和公司聯(lián)系。我們根據(jù)飛行標(biāo)
準(zhǔn)手冊(cè)執(zhí)行著陸程序，通知乘務(wù)人員和乘客。我們讓塔臺(tái)派遣消防設(shè)備，但未申
明緊急狀態(tài)。（乘務(wù)人員和乘客得到的通知是消防設(shè)備在滑行道上）。飛機(jī)逆風(fēng)
（310 度）在36 號(hào)跑道，那條短一些的跑道上著陸。這是72 小時(shí)內(nèi)第二次襟翼
失效事件。應(yīng)該和公司進(jìn)行更好地溝通。我操作飛機(jī)著陸。
CALLBACK 與報(bào)告人交流獲得以下信息：報(bào)告人指出這是一周內(nèi)第二次在
著陸時(shí)襟翼出問(wèn)題，他沒(méi)有意識(shí)到飛機(jī)在運(yùn)送到維修站維修時(shí)將后緣襟翼鎖定在
20 度這個(gè)情況。這架飛機(jī)的后緣襟翼由于扭曲受到破壞。適航指令要求飛行前
機(jī)組人員或技術(shù)員應(yīng)目視檢查襟翼。放開(kāi)襟翼的速度符合適航指令的要求。報(bào)告
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人說(shuō)很顯然這是他們根據(jù)操作程序糾正飛機(jī)的機(jī)械故障。
提要：
一架CL65 飛機(jī)目視進(jìn)近時(shí)需要放出襟翼45 度，后緣襟翼在37 和36 度之
間不明原因卡住。
報(bào)告號(hào)：487240 時(shí)間：2000 年9 月
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(59)
