曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

3、要求飛機(jī)制造商開發(fā)針對具體機(jī)型的指導(dǎo)材料，以協(xié)助飛行
員制定一旦鳥擊發(fā)生，最大限度地減少飛機(jī)損壞程度的預(yù)防性運(yùn)行策
略。指導(dǎo)材料可能包括（但不僅限于）這樣的圖表，該圖表描述隨著
飛機(jī)總重、襟翼構(gòu)型和推力設(shè)置變化的最小安全速度，以及由適航審
定時演示的鳥擊能量確定的作為不同鳥的重量的函數(shù)的最大空速。
(A-09-74)
4、FAA 要求所有139 部機(jī)場，121 部、135 部和91 部K 分部的
飛機(jī)運(yùn)營人向FAA 野生動物撞擊數(shù)據(jù)庫報告所有的野生動物撞擊事
件，包括（如果可能）物種信息。(A-09-75)
此外，2009 年9 月在加拿大舉行的國際鳥擊年會上，介紹了由
美國和加拿大軍民航多家單位共同合作的北美地區(qū)鳥情咨詢系統(tǒng)，該
系統(tǒng)將對現(xiàn)有系統(tǒng)和進(jìn)行中的項(xiàng)目進(jìn)行整合，充分利用已有技術(shù)，并
解決實(shí)現(xiàn)過程中若干技術(shù)難題，以幫助全北美的飛行員和航空器，使
他們避免與鳥類的致命遭遇，全部計(jì)劃用十年建成。此外，在歐洲和
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中東也有類似的動議。
7、執(zhí)勤時間問題
疲勞是造成最近多起墜機(jī)事故的一個原因，其中包括2009 年2
月在美國布法羅國際機(jī)場(KBUF)的飛機(jī)墜毀事故，造成了50 人死亡。
NTSB 表示那次飛行中的兩個飛行員在事故前都沒有得到充分的睡
眠。在執(zhí)勤時間問題上，飛行員和航空公司持著不同的態(tài)度，隨著相
關(guān)的新的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)出臺，爭議進(jìn)入了白熱化。
受EASA 委托，瑞士航空咨詢機(jī)構(gòu)Moebus 獨(dú)立完成了一份題為
《飛行時間限制的科學(xué)和醫(yī)學(xué)評估》的報告，該報告給出一些旨在修
改其現(xiàn)行飛行時間限制（FTL）規(guī)定的建議，1 月份，EASA 公布了
該報告的內(nèi)容。
受影響較大的規(guī)定包括：總長13 到14 小時的最長連續(xù)工作時間，
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較多的復(fù)雜、多任務(wù)飛行時間段，晚間飛行以及那些在晚間開始或結(jié)
束的飛行，還有那些要穿越多個時區(qū)的飛行。如果那些建議被接受，
將縮短上述情況下的工作時長和/或增加上述情況下的休息時長。
對極遠(yuǎn)途航班來說，擴(kuò)充機(jī)組的要求將使每個成員的工作時長都
有所縮減。此外，還有一個顯著的變化是：該建議將更加嚴(yán)格地限制
那些關(guān)于連續(xù)幾周或幾個月內(nèi)最長總工作時長。為保證工作的安全
性，該建議禁止航空運(yùn)營人在一個短得多的時段內(nèi)用盡一個飛行員在
一個月或一年內(nèi)的總工作時長。
對此，歐洲航空公司協(xié)會（AEA）認(rèn)為這一獨(dú)立科學(xué)研究結(jié)果在
科學(xué)性方面“漏洞百出”；此外，這些研究成果還背離了“經(jīng)過數(shù)年、
上百萬次飛行得出的安全操作經(jīng)驗(yàn)”。AEA 表示如果完全按照這些建
議對現(xiàn)有飛行時長規(guī)定進(jìn)行修改，航空公司將不得不多雇傭15％到
20％的飛行員。而飛行員協(xié)會對這份報告大加贊賞，稱這份報告充分
考慮到了疲勞駕駛的危險性。
EASA 關(guān)于飛行時間限制的規(guī)章修改通告（NPA2009-02c）的出
臺則把爭議引向高潮，歐洲駕駛員協(xié)會（ECA）批評EASA 將目前的
“硬”規(guī)定改成“軟”規(guī)定，給了航空公司“可接收的符合方式”的
選擇權(quán)；而最新的科學(xué)成果（Moebus 報告）被選擇性的忽視了。該
NPA 在7 月31 日停止接收意見，預(yù)計(jì)EASA 將于2011 年年中發(fā)布
對新飛行/執(zhí)勤時間標(biāo)準(zhǔn)的決議。
美國方面，由于機(jī)組疲勞問題的頻繁出現(xiàn)，F(xiàn)AA 在2009 年9 月
17 日發(fā)布了一個“運(yùn)營人安全告警”（SAFO），特別提醒了短程飛行
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機(jī)組。
SAFO 上說明了短程飛行員，睡眠不足和較高的工作負(fù)荷會導(dǎo)致
他們過度疲勞。而對于飛遠(yuǎn)程的飛行員，導(dǎo)致疲勞的原因是睡眠不足
和跨時區(qū)引起的晝夜節(jié)律破壞。短程和遠(yuǎn)程飛行機(jī)組總結(jié)出引起疲勞
的原因有：多航段飛行、早班、連續(xù)數(shù)天值勤、睡眠休息期不足、空
中交通高密度環(huán)境下的時間要求和高負(fù)荷工作。SAFO 總結(jié)出如果疲
勞沒有得到適當(dāng)?shù)木徑饣虿扇∵m當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施，飛行風(fēng)險將會提高，
另外還提到合格證持有人必須意識到這一風(fēng)險隱患，需要主動地預(yù)防
疲勞相關(guān)的不安全事件或事故。
報告中特別說到，短程（國內(nèi)）飛行員大都執(zhí)行的是“輻射型”
飛行，而只有一些是“點(diǎn)到點(diǎn)”的飛行。短程機(jī)組的飛行計(jì)劃日程包
括了多個航段，每個航段都需要中轉(zhuǎn)時間。飛行員在執(zhí)行這一類型航
班計(jì)劃時一般會有4 到5 個航段，飛行小時平均大約在6 個小時。完
成這一連串航班時需要大概13 至15 個小時值勤時間。多次起降，加
上一整天計(jì)劃日程上的時間限制，加大了工作負(fù)荷。
報告還繼續(xù)說到，計(jì)劃排班已經(jīng)成為影響機(jī)組睡眠質(zhì)量和保證機(jī)
組保持高警惕性的主要因素。睡眠缺失是機(jī)組疲勞的主要影響因素，
而排班計(jì)劃方式直接影響了這一因素。在短程飛行中，飛行員常常要
從基地往幾個不同地點(diǎn)來回飛行，因此有可能在執(zhí)行下一航班時需要
等上幾個小時。這樣的排班計(jì)劃是導(dǎo)致累積疲勞的潛在因素。
報告文件上說到運(yùn)營人和飛行員都有責(zé)任保證他們擁有充分的
睡眠時間，因?yàn)檫@是防止疲勞的重要方法。合格證持有人應(yīng)當(dāng)考慮為
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機(jī)組提供休息條件，休息室應(yīng)遠(yuǎn)離交通繁華區(qū)域，
11 月23 日，F(xiàn)AA 正式撤回機(jī)組飛行時間限制和休息規(guī)則的提議，
該提案是在1995 年12 月提出的。當(dāng)局表示，將對FAA 規(guī)則提出新
的建議，該建議將是基于現(xiàn)行疲勞科學(xué)并對國際上解決問題的方法進(jìn)
行綜合評估而得出的。早期的研究工作，包括美國航天局（NASA）
的研究，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）的建議和1992 年的航空
規(guī)則制定咨詢委員會(ARAC)，這些都被納入了FAA1995 年提出的建
議制定規(guī)則通告(NPRM)中。FAA 最終在NPRM 獲得了超過2000 份
的意見，并指出雖然一些評論者表示這些提議可以加強(qiáng)安全，但同樣
評論者也可以明確反對這些提議。這些評論者來自NTSB 、NASA、
航空公司飛行員協(xié)會等。
12 月初，在美國參議院會議上，航線飛行員聯(lián)合會主席約翰布
瑞德先生向參議員們建言，由于現(xiàn)行的聯(lián)邦航空公司飛行員飛行時間
　
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