曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

確的數(shù)據(jù)應(yīng)該是358 噸，相關(guān)的速度也是按照258 噸計(jì)算的。配載人員向機(jī)長出示了艙
單供其檢查并簽字，那上面顯示飛機(jī)重量358 噸，但這兩個(gè)重量的差異并沒有被察覺。
最后，相關(guān)速度和EPR 都是按照258 噸設(shè)置的，在起飛滑跑的初始階段，機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)
沒有像往常那樣加速，在速度達(dá)到30~40 節(jié)時(shí)中斷起飛。之后再次檢查起飛數(shù)據(jù)卡時(shí)發(fā)
現(xiàn)了錯(cuò)誤，修正了錯(cuò)誤后再次起飛一切正常。
四、討論
小速度起飛，可能使飛機(jī)面臨擦尾、超重起飛、使用更長的跑道長度、失速的機(jī)動(dòng)
余量減少，爬升梯度減少等風(fēng)險(xiǎn)，那么，能否通過機(jī)載飛行管理系統(tǒng)對(duì)此進(jìn)行限制或警
告呢。SQ286 擦尾事故發(fā)生后，新西蘭事故調(diào)查委員會(huì)曾建議波音公司，在飛行管理系
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統(tǒng)（FMS）軟件中實(shí)現(xiàn)類似功能，通過對(duì)比輸入數(shù)據(jù)（例如V1 等速度和總重量），如果
超過一定百分比的不匹配，則提出質(zhì)疑（告警）或者直接阻止。
對(duì)這一建議，波音公司回應(yīng)說，F(xiàn)MC 計(jì)算的起飛速度是基于平衡跑道長度的，沒考
慮實(shí)際跑道長度、摩擦條件，也沒有考慮利用可用跑道長度改善爬升性能，從下面的表
格中可以看出手工計(jì)算的速度可能比FMC 計(jì)算的多20 節(jié)。而在跑道摩擦力低的情況下，
手工計(jì)算的V1 又可能比FMC 計(jì)算的低20 節(jié)。可見，F(xiàn)MC 計(jì)算的起飛速度數(shù)據(jù)和輸入
的
速度數(shù)據(jù)差異很大是正常的，不容易確定告警的邊界。
機(jī)型波音737-700
機(jī)場標(biāo)高5330 英尺
跑道長度14，000 英尺
起飛重量141，400 磅
溫度30 攝氏度
速度FMC 計(jì)算結(jié)果機(jī)場分析（改進(jìn)爬升）
V1 140 節(jié)159 節(jié)
VR 141 節(jié)162 節(jié)
V2 144 節(jié)166 節(jié)
關(guān)于在FMC 計(jì)算數(shù)據(jù)與輸入數(shù)據(jù)差異較大時(shí)給出告警提示或者直接拒絕輸入數(shù)據(jù)，
波音認(rèn)為這可能產(chǎn)生很多虛假告警，過多的虛假告警降低了告警系統(tǒng)的效率，使其失去
告警的作用。當(dāng)然，波音也在探索檢查手工輸入的VR 比FMC 計(jì)算值明顯少的情況，并
確定是否在現(xiàn)有FMC 系統(tǒng)中增加告警提示功能，以及新的FMC 系統(tǒng)中是否增加這類功能。
這些目前還沒有一個(gè)時(shí)間表。
五、小結(jié)
正像加拿大TSB 報(bào)告中所敘述的，最早可以追溯到1972 年，就有很多安全建議和
積極行動(dòng)，以試圖確保機(jī)組具有一個(gè)可靠的在機(jī)上用的檢測不正常起飛性能數(shù)據(jù)的方
法，尤其希望能檢測出那些比所需少的性能數(shù)據(jù)。不幸的是，一直都沒能有一個(gè)可靠的
供機(jī)組在駕駛艙使用的及時(shí)檢測不正常起飛性能數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。
起飛性能數(shù)據(jù)錯(cuò)誤嚴(yán)重威脅飛行安全，國外發(fā)生過災(zāi)難性事故，國內(nèi)也出現(xiàn)過多起
這類不安全事件，在現(xiàn)有軟硬件對(duì)類似問題缺乏有效預(yù)防的情況下，機(jī)組人員需要確保
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避免類似錯(cuò)誤的發(fā)生，因此我們建議：
1、加強(qiáng)飛行人員飛機(jī)性能知識(shí)培訓(xùn)，使其熟悉所駕駛機(jī)型性能數(shù)據(jù)，對(duì)于新改機(jī)
型的飛行人員尤其注意；
2、加強(qiáng)飛行人員技能培訓(xùn)，使其熟練使用性能圖表、LPC、BLT 系統(tǒng)等性能計(jì)算工
具；
3、制定并嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)操作程序，確保相關(guān)起飛性能數(shù)據(jù)被獨(dú)立交叉檢查。
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附錄國內(nèi)部分因起飛性能數(shù)據(jù)錯(cuò)誤引發(fā)不安全事件列表
以下是航安辦數(shù)據(jù)庫中記錄的國內(nèi)近年因起飛性能數(shù)據(jù)錯(cuò)誤引發(fā)的不安全事件列
表（部分）：
1、1994 年1 月21 日，一架波音737-300 飛機(jī)執(zhí)行9401/2 蓉－烏航班任務(wù)，美方機(jī)長
戈琳右座教員，在烏魯木齊機(jī)場降落后，在做航后檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)尾擦傷，原因是美方教
員在成都起飛前，將配載圈上的起飛重量(54.7)噸錯(cuò)認(rèn)為46.5 噸，因而錯(cuò)算起飛數(shù)據(jù)，
造成抬輪速度小，迎角大，致使機(jī)尾擦地。
2、1996 年6 月29 日，一架麥道82 飛機(jī)執(zhí)行大連－沈陽航班任務(wù)，22：45 從大連起飛。
由于機(jī)組事先沒有認(rèn)真計(jì)算飛機(jī)重心，沒有按照飛機(jī)實(shí)際重心位置調(diào)整配平，造成飛機(jī)
重心位置靠后，該機(jī)起飛滑跑速度增至106 海里/小時(shí)（計(jì)算V1＝115 海里/小時(shí)）時(shí)，
飛機(jī)開始抬頭；飛行員向前穩(wěn)桿。起飛后，人工使用配平調(diào)整飛機(jī)，23：18 在沈陽正
常落地。經(jīng)查，機(jī)尾防擦片在起飛時(shí)被擦。
3、1997 年1 月19 日，一架雙水獺飛機(jī)執(zhí)行庫爾勒～沙漠7 號(hào)起降點(diǎn)運(yùn)送石油勘探物
資任務(wù)。由于塔里木石油勘探開發(fā)指揮部工作人員少報(bào)裝機(jī)物資重量（報(bào)800 公斤，實(shí)
際重1479 公斤，飛機(jī)允許商載為940 公斤）,造成該機(jī)超載539 公斤，起飛滑跑達(dá)到離
地速度時(shí)，抬前輪困難，機(jī)組收油門中斷起飛。跑道全長2700 米，該機(jī)起飛滑跑至停
止滑跑共使用1000 米，飛機(jī)、人員、物資安全。
4、1998 年12 月25 日，一架麥道11 飛機(jī)執(zhí)行東京－上海航班任務(wù)。在東京起飛前，
由于機(jī)組輸入FMS（飛行管理系統(tǒng)）數(shù)據(jù)時(shí)，誤將飛機(jī)基本重量當(dāng)成無燃油重量輸入，
致使飛機(jī)FMS 計(jì)算的起飛全重比實(shí)際起飛全重少42.3 噸。導(dǎo)致飛機(jī)在上海以小速度、
大仰角進(jìn)近著陸，落地過程中擦機(jī)尾(落地時(shí)飛機(jī)仰角11.6 度）。檢查發(fā)現(xiàn)，機(jī)身蒙皮
受損，一個(gè)短波天線擦斷。
5、2000 年5 月22 日，一架伊爾76 飛機(jī)從沈陽起飛，在伊爾庫斯克機(jī)場經(jīng)停后，再次
起飛時(shí)壓壞11 個(gè)進(jìn)近燈。原因：由于沈陽桃仙機(jī)場過磅人員工作失誤，造成飛機(jī)超載
9493 公斤。
6、2004 年7 月26 日，一架麥道82 飛機(jī)執(zhí)行重慶－長春航班任務(wù)，飛機(jī)起飛后，將兩
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個(gè)跑道端燈撞壞，飛機(jī)于21:18 分在長春機(jī)場安全落地。經(jīng)檢查，飛機(jī)左外側(cè)主輪與右
內(nèi)側(cè)主輪有輕微擦傷。原因分析：機(jī)組沒有認(rèn)真核對(duì)艙單，在起飛重量超出當(dāng)時(shí)天氣條
件的最大重量限制的情況下，又錯(cuò)誤使用性能手冊(cè)，沒有按實(shí)際順風(fēng)天氣條件查閱起飛
性能，造成飛機(jī)超重起飛。
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國際航空安全信息交流第七期
法航447 航班墜海事故
追蹤及相關(guān)問題探討
中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所
2009 年10 月
目錄
第一章事故描述................................................. 1
1.1 概要.....................................................1
1.2 飛行經(jīng)過.................................................1
　
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航空翻譯 www.aviation.cn
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