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時間:2010-06-22 17:40來源:未知 作者:藍天飛行翻譯
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前一段時間,全世界的網絡上,流傳著我國某航空公司的飛機在紐約機場與
地面ATC 通訊錄音,明顯的就是屬于這類問題。當然,在錄音中,還反應出部
分飛行員的英語水平和航空公司專業英語的知識技能問題(主要是概念問題)。
關于英語通訊導致災難的歷史記錄,想必大多數的飛行員應該知道KLM 的
B747 在西班牙小島上的災難性事故。那就是想當然出現的后果!
最后,想要說的是:無論怎樣,防止飛機相撞,是機組的第一責任范圍,也
是機組的最終責任范圍。ATC 有責任防止飛機相撞,這并不能免除機組的基本
觀察責任,這在全世界都是通用的道理。所以,進跑道之前,確認ATC 的指令
許可,向外觀察五邊和跑道是否有飛機,有懷疑的時候,要跟ATC 重復確認,
提醒ATC,甚至拒絕執行ATC 指令,而采取保守的安全原則。這是一個合格機
組最基本的CRM 技能要求。
類似報告1:
語言因素
來自:美國ASRS CALLBACK 第313 期
ASRS 事件報告中,提及的通信問題通常內容寬泛。而以下的報告所關注的是
個單一的問題——非正常情況對只懂標準英語航空術語的人造成的影響。
英語能力有限的人常常依靠所遇情況的背景來理解和使用術語。以下報告說
明,標準程序一旦發生變化就可能導致潛伏危險的通信錯誤。
滑行
當語言因素妨礙了通信的精確性時,重要的一點是先弄清模糊之處,再采取
行動。這個波音757 機組在外國機場的經歷就是一個值得借鑒的通話實例。
發動機起動正常,直到起動氣流開始噴出。這時左放氣閥出現了問題。最低
設備清單顯示這是一個需要滑回重新檢查的問題。這時,我告訴機械師我們需要
拖回原地。他的回答聽上去好像是要求我們解除停留剎車,但是我倆都沒有完全
聽懂他要剎車怎么樣。我問他是否要我們解除停留剎車,他的回答是“解除停留
剎車。”我解除了停留剎車,牽引操作開始。
牽引操作啟動后,我將注意力轉移到飛行日志,考慮如何填寫這個問題。副
駕駛正在查看最低設備清單。牽引作業大概過了幾秒鐘后,副駕駛問:“這家伙
要把我們拖到什么地方?”我抬頭看,發現已經接近停機坪的邊緣了,同時我聽
見副駕駛說停下飛機。這時我們同時剎車……滑越停機坪上的滑動警戒線約20
英尺之后,飛機停下了,前輪距離停機坪邊緣大約8 英尺……沒有連接拖車。
飛機停下,發動機關閉,我接下來所關心的就是這名機械師的位置和他的狀
況。他還好。
雖然這名機械師英語相當不錯,但是剛才出現這樣的通信錯誤讓我真的很吃
驚。這名機械師告訴我,他以為我告訴他我正在解除停留剎車。
我們開始滑行時他沒有讓我們停止,而是摘掉他的頭戴耳機走到一邊。
從以上這些我們可以得到什么教訓或學到什么呢?首先,這提醒了一件眾所
周知的事情,那就是進行牽引操作時,需要有一個人來監視飛機。其次,對任何
事情都不要想當然。因為我們沒有看見牽引車離開(牽引車離開時我們在看手
冊),而且我們被告知解除地面剎車,所以我們以為我們正在被牽引……
在進行進近簡令、模擬器訓練和航線非正常操作飛行期間,總要分配人員來
執行監視飛機的任務。但愿這次事件能夠提醒人們:在牽引操作時,也應該這么
做。
幸虧沒有人受傷,沒有設備損壞,沒有誰的事業陷入危機,但我們險些造成
這樣的后果。
如果從事國際飛行的機組能夠汲取以上教訓,就可以避免類似事件。很不幸,
這些建議對于這個A330 機組來說太晚了。情況與第一份報告驚人的相似,這又提
醒我們“你也可能會遇到這樣的事情”。
在向后推出、發動機啟動期間,一扇貨艙門的燈亮起信號。機長指示地勤組
保持牽引桿的連接狀態,因為他們可能需要將我們拖回廊橋。機長通過對講機告
訴地勤組:“確定牽引桿已連接。”地勤人員回答:“是。”接著機長說他要解
除停留剎車,接著就解除了。我們開始移動了。
當我查看時,我們正在加速超越廊橋。接著我們注意到機翼護送員給了我們
一個停止信號。我說:“我想我們沒有被連上。”由于害怕鎖死而損壞前起落架,
機長和我不敢立刻剎車。不久機長確定我們已經行進到了極限,就剎車了。然后
我們用自己的動力退回到廊橋。結果發現,牽引桿原來沒有連接上。
我認為這次事件主要是由于地勤組理解英語的能力差而導致的。我們當時也
正忙于處理檢查單和異常程序。沒有造成人員受傷或設備損壞。
顯然不是“起飛許可”
在這名空中交通管制員的報告中,一名外國飛行員誤解了一個似乎是陳述清
楚了的問題。這個問題的提出碰巧是在這名飛行員正期待聽到其他東西的時候。
二號飛機被允許在18R 跑道著陸。一號飛機(外國運輸機)被告知:“二號
飛機被允許在18R 跑道著陸。一號飛機(外國運輸機)被告知:“滑行到27 號跑
道入位并等待。跑道18R 有飛機降落。”發布檢查風的指令后,我了解到一號飛
機是順風七節。我問風是否會造成影響。他以呼號信號做了我以為是對我的問題
的回應,然而接下來他卻加大油門開始了起飛滑跑。二號飛機此時已經到了亮起
的跑道號的上空,我嘗試讓一號飛機停止起飛滑跑,接著二號飛機復飛。當二號
飛機到達交叉點時,它的離地高度大約400 英尺,而一號飛機就在它的右側約200
英尺處,已經接近抬前輪速度。
我認為是語言的問題。在復查了通話錄音后,我不明白我那句關于順風的問
題如何被誤解為“允許起飛”……。我猜想飛行員可能認為他既然已在跑道上等
待了,我的下一條指令就應該是起飛許可。
類似報告2:
雙向交流
來自:韓國KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
雙向交流是有效管理組織的根本要素之一。信息提供者的職責不僅局限于傳
遞信息,而且要確保別人所領悟的恰恰是你要表達的。在航空領域中,空中交通
 
中國航空網 www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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