曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

前一段時(shí)間，全世界的網(wǎng)絡(luò)上，流傳著我國(guó)某航空公司的飛機(jī)在紐約機(jī)場(chǎng)與
地面ATC 通訊錄音，明顯的就是屬于這類問(wèn)題。當(dāng)然，在錄音中，還反應(yīng)出部
分飛行員的英語(yǔ)水平和航空公司專業(yè)英語(yǔ)的知識(shí)技能問(wèn)題（主要是概念問(wèn)題）。
關(guān)于英語(yǔ)通訊導(dǎo)致災(zāi)難的歷史記錄，想必大多數(shù)的飛行員應(yīng)該知道KLM 的
B747 在西班牙小島上的災(zāi)難性事故。那就是想當(dāng)然出現(xiàn)的后果！
最后，想要說(shuō)的是：無(wú)論怎樣，防止飛機(jī)相撞，是機(jī)組的第一責(zé)任范圍，也
是機(jī)組的最終責(zé)任范圍。ATC 有責(zé)任防止飛機(jī)相撞，這并不能免除機(jī)組的基本
觀察責(zé)任，這在全世界都是通用的道理。所以，進(jìn)跑道之前，確認(rèn)ATC 的指令
許可，向外觀察五邊和跑道是否有飛機(jī)，有懷疑的時(shí)候，要跟ATC 重復(fù)確認(rèn)，
提醒ATC，甚至拒絕執(zhí)行ATC 指令，而采取保守的安全原則。這是一個(gè)合格機(jī)
組最基本的CRM 技能要求。
類似報(bào)告1：
語(yǔ)言因素
來(lái)自：美國(guó)ASRS CALLBACK 第313 期
ASRS 事件報(bào)告中，提及的通信問(wèn)題通常內(nèi)容寬泛。而以下的報(bào)告所關(guān)注的是
個(gè)單一的問(wèn)題——非正常情況對(duì)只懂標(biāo)準(zhǔn)英語(yǔ)航空術(shù)語(yǔ)的人造成的影響。
英語(yǔ)能力有限的人常常依靠所遇情況的背景來(lái)理解和使用術(shù)語(yǔ)。以下報(bào)告說(shuō)
明，標(biāo)準(zhǔn)程序一旦發(fā)生變化就可能導(dǎo)致潛伏危險(xiǎn)的通信錯(cuò)誤。
滑行
當(dāng)語(yǔ)言因素妨礙了通信的精確性時(shí)，重要的一點(diǎn)是先弄清模糊之處，再采取
行動(dòng)。這個(gè)波音757 機(jī)組在外國(guó)機(jī)場(chǎng)的經(jīng)歷就是一個(gè)值得借鑒的通話實(shí)例。
發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)正常，直到起動(dòng)氣流開(kāi)始噴出。這時(shí)左放氣閥出現(xiàn)了問(wèn)題。最低
設(shè)備清單顯示這是一個(gè)需要滑回重新檢查的問(wèn)題。這時(shí)，我告訴機(jī)械師我們需要
拖回原地。他的回答聽(tīng)上去好像是要求我們解除停留剎車，但是我倆都沒(méi)有完全
聽(tīng)懂他要?jiǎng)x車怎么樣。我問(wèn)他是否要我們解除停留剎車，他的回答是“解除停留
剎車。”我解除了停留剎車，牽引操作開(kāi)始。
牽引操作啟動(dòng)后，我將注意力轉(zhuǎn)移到飛行日志，考慮如何填寫(xiě)這個(gè)問(wèn)題。副
駕駛正在查看最低設(shè)備清單。牽引作業(yè)大概過(guò)了幾秒鐘后，副駕駛問(wèn)：“這家伙
要把我們拖到什么地方？”我抬頭看，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)接近停機(jī)坪的邊緣了，同時(shí)我聽(tīng)
見(jiàn)副駕駛說(shuō)停下飛機(jī)。這時(shí)我們同時(shí)剎車……滑越停機(jī)坪上的滑動(dòng)警戒線約20
英尺之后，飛機(jī)停下了，前輪距離停機(jī)坪邊緣大約8 英尺……沒(méi)有連接拖車。
飛機(jī)停下，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，我接下來(lái)所關(guān)心的就是這名機(jī)械師的位置和他的狀
況。他還好。
雖然這名機(jī)械師英語(yǔ)相當(dāng)不錯(cuò)，但是剛才出現(xiàn)這樣的通信錯(cuò)誤讓我真的很吃
驚。這名機(jī)械師告訴我，他以為我告訴他我正在解除停留剎車。
我們開(kāi)始滑行時(shí)他沒(méi)有讓我們停止，而是摘掉他的頭戴耳機(jī)走到一邊。
從以上這些我們可以得到什么教訓(xùn)或?qū)W到什么呢？首先，這提醒了一件眾所
周知的事情，那就是進(jìn)行牽引操作時(shí)，需要有一個(gè)人來(lái)監(jiān)視飛機(jī)。其次，對(duì)任何
事情都不要想當(dāng)然。因?yàn)槲覀儧](méi)有看見(jiàn)牽引車離開(kāi)（牽引車離開(kāi)時(shí)我們?cè)诳词?br /> 冊(cè)），而且我們被告知解除地面剎車，所以我們以為我們正在被牽引……
在進(jìn)行進(jìn)近簡(jiǎn)令、模擬器訓(xùn)練和航線非正常操作飛行期間，總要分配人員來(lái)
執(zhí)行監(jiān)視飛機(jī)的任務(wù)。但愿這次事件能夠提醒人們：在牽引操作時(shí)，也應(yīng)該這么
做。
幸虧沒(méi)有人受傷，沒(méi)有設(shè)備損壞，沒(méi)有誰(shuí)的事業(yè)陷入危機(jī)，但我們險(xiǎn)些造成
這樣的后果。
如果從事國(guó)際飛行的機(jī)組能夠汲取以上教訓(xùn)，就可以避免類似事件。很不幸，
這些建議對(duì)于這個(gè)A330 機(jī)組來(lái)說(shuō)太晚了。情況與第一份報(bào)告驚人的相似，這又提
醒我們“你也可能會(huì)遇到這樣的事情”。
在向后推出、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)期間，一扇貨艙門的燈亮起信號(hào)。機(jī)長(zhǎng)指示地勤組
保持牽引桿的連接狀態(tài)，因?yàn)樗麄兛赡苄枰獙⑽覀兺匣乩葮颉�機(jī)長(zhǎng)通過(guò)對(duì)講機(jī)告
訴地勤組：“確定牽引桿已連接。”地勤人員回答：“是。”接著機(jī)長(zhǎng)說(shuō)他要解
除停留剎車，接著就解除了。我們開(kāi)始移動(dòng)了。
當(dāng)我查看時(shí)，我們正在加速超越廊橋。接著我們注意到機(jī)翼護(hù)送員給了我們
一個(gè)停止信號(hào)。我說(shuō)：“我想我們沒(méi)有被連上。”由于害怕鎖死而損壞前起落架，
機(jī)長(zhǎng)和我不敢立刻剎車。不久機(jī)長(zhǎng)確定我們已經(jīng)行進(jìn)到了極限，就剎車了。然后
我們用自己的動(dòng)力退回到廊橋。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，牽引桿原來(lái)沒(méi)有連接上。
我認(rèn)為這次事件主要是由于地勤組理解英語(yǔ)的能力差而導(dǎo)致的。我們當(dāng)時(shí)也
正忙于處理檢查單和異常程序。沒(méi)有造成人員受傷或設(shè)備損壞。
顯然不是“起飛許可”
在這名空中交通管制員的報(bào)告中，一名外國(guó)飛行員誤解了一個(gè)似乎是陳述清
楚了的問(wèn)題。這個(gè)問(wèn)題的提出碰巧是在這名飛行員正期待聽(tīng)到其他東西的時(shí)候。
二號(hào)飛機(jī)被允許在18R 跑道著陸。一號(hào)飛機(jī)（外國(guó)運(yùn)輸機(jī)）被告知：“二號(hào)
飛機(jī)被允許在18R 跑道著陸。一號(hào)飛機(jī)（外國(guó)運(yùn)輸機(jī)）被告知：“滑行到27 號(hào)跑
道入位并等待。跑道18R 有飛機(jī)降落。”發(fā)布檢查風(fēng)的指令后，我了解到一號(hào)飛
機(jī)是順風(fēng)七節(jié)。我問(wèn)風(fēng)是否會(huì)造成影響。他以呼號(hào)信號(hào)做了我以為是對(duì)我的問(wèn)題
的回應(yīng)，然而接下來(lái)他卻加大油門開(kāi)始了起飛滑跑。二號(hào)飛機(jī)此時(shí)已經(jīng)到了亮起
的跑道號(hào)的上空，我嘗試讓一號(hào)飛機(jī)停止起飛滑跑，接著二號(hào)飛機(jī)復(fù)飛。當(dāng)二號(hào)
飛機(jī)到達(dá)交叉點(diǎn)時(shí)，它的離地高度大約400 英尺，而一號(hào)飛機(jī)就在它的右側(cè)約200
英尺處，已經(jīng)接近抬前輪速度。
我認(rèn)為是語(yǔ)言的問(wèn)題。在復(fù)查了通話錄音后，我不明白我那句關(guān)于順風(fēng)的問(wèn)
題如何被誤解為“允許起飛”……。我猜想飛行員可能認(rèn)為他既然已在跑道上等
待了，我的下一條指令就應(yīng)該是起飛許可。
類似報(bào)告2：
雙向交流
來(lái)自：韓國(guó)KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
雙向交流是有效管理組織的根本要素之一。信息提供者的職責(zé)不僅局限于傳
遞信息，而且要確保別人所領(lǐng)悟的恰恰是你要表達(dá)的。在航空領(lǐng)域中，空中交通
　
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