曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

前一段時間，全世界的網絡上，流傳著我國某航空公司的飛機在紐約機場與
地面ATC 通訊錄音，明顯的就是屬于這類問題。當然，在錄音中，還反應出部
分飛行員的英語水平和航空公司專業英語的知識技能問題（主要是概念問題）。
關于英語通訊導致災難的歷史記錄，想必大多數的飛行員應該知道KLM 的
B747 在西班牙小島上的災難性事故。那就是想當然出現的后果！
最后，想要說的是：無論怎樣，防止飛機相撞，是機組的第一責任范圍，也
是機組的最終責任范圍。ATC 有責任防止飛機相撞，這并不能免除機組的基本
觀察責任，這在全世界都是通用的道理。所以，進跑道之前，確認ATC 的指令
許可，向外觀察五邊和跑道是否有飛機，有懷疑的時候，要跟ATC 重復確認，
提醒ATC，甚至拒絕執行ATC 指令，而采取保守的安全原則。這是一個合格機
組最基本的CRM 技能要求。
類似報告1：
語言因素
來自：美國ASRS CALLBACK 第313 期
ASRS 事件報告中，提及的通信問題通常內容寬泛。而以下的報告所關注的是
個單一的問題——非正常情況對只懂標準英語航空術語的人造成的影響。
英語能力有限的人常常依靠所遇情況的背景來理解和使用術語。以下報告說
明，標準程序一旦發生變化就可能導致潛伏危險的通信錯誤。
滑行
當語言因素妨礙了通信的精確性時，重要的一點是先弄清模糊之處，再采取
行動。這個波音757 機組在外國機場的經歷就是一個值得借鑒的通話實例。
發動機起動正常，直到起動氣流開始噴出。這時左放氣閥出現了問題。最低
設備清單顯示這是一個需要滑回重新檢查的問題。這時，我告訴機械師我們需要
拖回原地。他的回答聽上去好像是要求我們解除停留剎車，但是我倆都沒有完全
聽懂他要剎車怎么樣。我問他是否要我們解除停留剎車，他的回答是“解除停留
剎車。”我解除了停留剎車，牽引操作開始。
牽引操作啟動后，我將注意力轉移到飛行日志，考慮如何填寫這個問題。副
駕駛正在查看最低設備清單。牽引作業大概過了幾秒鐘后，副駕駛問：“這家伙
要把我們拖到什么地方？”我抬頭看，發現已經接近停機坪的邊緣了，同時我聽
見副駕駛說停下飛機。這時我們同時剎車……滑越停機坪上的滑動警戒線約20
英尺之后，飛機停下了，前輪距離停機坪邊緣大約8 英尺……沒有連接拖車。
飛機停下，發動機關閉，我接下來所關心的就是這名機械師的位置和他的狀
況。他還好。
雖然這名機械師英語相當不錯，但是剛才出現這樣的通信錯誤讓我真的很吃
驚。這名機械師告訴我，他以為我告訴他我正在解除停留剎車。
我們開始滑行時他沒有讓我們停止，而是摘掉他的頭戴耳機走到一邊。
從以上這些我們可以得到什么教訓或學到什么呢？首先，這提醒了一件眾所
周知的事情，那就是進行牽引操作時，需要有一個人來監視飛機。其次，對任何
事情都不要想當然。因為我們沒有看見牽引車離開（牽引車離開時我們在看手
冊），而且我們被告知解除地面剎車，所以我們以為我們正在被牽引……
在進行進近簡令、模擬器訓練和航線非正常操作飛行期間，總要分配人員來
執行監視飛機的任務。但愿這次事件能夠提醒人們：在牽引操作時，也應該這么
做。
幸虧沒有人受傷，沒有設備損壞，沒有誰的事業陷入危機，但我們險些造成
這樣的后果。
如果從事國際飛行的機組能夠汲取以上教訓，就可以避免類似事件。很不幸，
這些建議對于這個A330 機組來說太晚了。情況與第一份報告驚人的相似，這又提
醒我們“你也可能會遇到這樣的事情”。
在向后推出、發動機啟動期間，一扇貨艙門的燈亮起信號。機長指示地勤組
保持牽引桿的連接狀態，因為他們可能需要將我們拖回廊橋。機長通過對講機告
訴地勤組：“確定牽引桿已連接。”地勤人員回答：“是。”接著機長說他要解
除停留剎車，接著就解除了。我們開始移動了。
當我查看時，我們正在加速超越廊橋。接著我們注意到機翼護送員給了我們
一個停止信號。我說：“我想我們沒有被連上。”由于害怕鎖死而損壞前起落架，
機長和我不敢立刻剎車。不久機長確定我們已經行進到了極限，就剎車了。然后
我們用自己的動力退回到廊橋。結果發現，牽引桿原來沒有連接上。
我認為這次事件主要是由于地勤組理解英語的能力差而導致的。我們當時也
正忙于處理檢查單和異常程序。沒有造成人員受傷或設備損壞。
顯然不是“起飛許可”
在這名空中交通管制員的報告中，一名外國飛行員誤解了一個似乎是陳述清
楚了的問題。這個問題的提出碰巧是在這名飛行員正期待聽到其他東西的時候。
二號飛機被允許在18R 跑道著陸。一號飛機（外國運輸機）被告知：“二號
飛機被允許在18R 跑道著陸。一號飛機（外國運輸機）被告知：“滑行到27 號跑
道入位并等待。跑道18R 有飛機降落。”發布檢查風的指令后，我了解到一號飛
機是順風七節。我問風是否會造成影響。他以呼號信號做了我以為是對我的問題
的回應，然而接下來他卻加大油門開始了起飛滑跑。二號飛機此時已經到了亮起
的跑道號的上空，我嘗試讓一號飛機停止起飛滑跑，接著二號飛機復飛。當二號
飛機到達交叉點時，它的離地高度大約400 英尺，而一號飛機就在它的右側約200
英尺處，已經接近抬前輪速度。
我認為是語言的問題。在復查了通話錄音后，我不明白我那句關于順風的問
題如何被誤解為“允許起飛”……。我猜想飛行員可能認為他既然已在跑道上等
待了，我的下一條指令就應該是起飛許可。
類似報告2：
雙向交流
來自：韓國KAIRS 安全公告GYRO 第76 期
雙向交流是有效管理組織的根本要素之一。信息提供者的職責不僅局限于傳
遞信息，而且要確保別人所領悟的恰恰是你要表達的。在航空領域中，空中交通
　
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