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擊審定要求，使得整個機身結(jié)構(gòu)在抵抗飛行中鳥的撞擊方面保持一致。FAA 在起草這一
修訂時應(yīng)該考慮目前的軍用和民用飛機鳥擊數(shù)據(jù)庫信息以及鳥口的發(fā)展趨勢。
2.2 機場野生動物風(fēng)險評估和管理
FAA 咨詢通告AC150/5200-33B《機場或機場附近的野生動物引誘物》中規(guī)定，接受
聯(lián)邦資助的機場必須符合該AC 的標(biāo)準(zhǔn)和慣例，AC 中要求被林地、水或濕地環(huán)繞的機場
的運營人應(yīng)該提交由野生動物傷害管理專家完成的野生動物（包括鳥）風(fēng)險評估。AC
中還要求機場應(yīng)該建立一個從機場運行區(qū)最遠(yuǎn)邊界外推5 英里的區(qū)域，這一區(qū)域內(nèi)不應(yīng)
該存在引誘危險野生動物進入或者穿越進離場空域的引誘物。事故飛機是在威利波斯特
機場(PWA)以南4 英里撞擊美洲白鵜鶘后墜毀的，當(dāng)時它正在指定的離場高度上飛越歐
維霍瑟湖。由于該機場靠近引誘物并且是聯(lián)邦負(fù)責(zé)的，機場應(yīng)該參照AC 的要求進行野
生動物風(fēng)險評估。
NTSB 注意到，F(xiàn)AA 沒有發(fā)現(xiàn)PWA 機場沒有進行野生動物風(fēng)險評估，尤其考慮到該機
場被多個引誘物所環(huán)繞，其中一些（包括歐維霍瑟湖）FAA 是了解的，因為在FAA 審批
的俄克拉荷馬城威爾羅杰斯沃德機場的野生動物管理方案中有詳細(xì)描述，該機場在歐維
霍瑟湖附近，符合139 部認(rèn)證。雖然NTSB 知道在美國約有4000 個未取證的公用機場，
對他們的監(jiān)察也低于符合139 部認(rèn)證的機場，但FAA 也有責(zé)任確保像PWA 這樣的受到聯(lián)
邦資助的機場符合相關(guān)的要求。
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前面已經(jīng)提到，由于很多因素，造成在最近幾十年里鳥類活動對航空造成風(fēng)險的增
加，F(xiàn)AA 確保相應(yīng)的野生動物風(fēng)險評估的責(zé)任與幾十年前相比也更關(guān)鍵。所以NTSB 認(rèn)
為，一個機場的野生動物管理方案基于野生動物風(fēng)險評估，PWA 沒有按照要求進行相關(guān)
的評估，
無法確定怎樣的緩解措施能夠減少與美洲白鵜鶘空中相撞的風(fēng)險。因此NTSB 建議
FAA 核實所有的靠近林地、水面、濕地或者其他野生動物引誘物的聯(lián)邦負(fù)責(zé)的通用機場
參照AC 150/5200-33B 進行野生動物風(fēng)險評估。
2.3 預(yù)防性最小化機身鳥擊損壞的運行策略
到目前為止，所有鳥擊風(fēng)險的緩解努力都集中在機場的野生動物風(fēng)險管理方案、通
知和數(shù)據(jù)資源上，然而，這些努力的主要目標(biāo)總的來說還是避免與鳥撞擊。對于此問題
的另外方法包括探索可能減少飛行中撞鳥造成飛機損壞的程度的運行策略。
鳥與機身撞擊的嚴(yán)重程度主要取決于鳥相對飛機的動能（鳥擊能量），適航審定沒
有直接限定鳥擊能量，取而代之的是間接規(guī)定撞擊過程中需要考慮的鳥的質(zhì)量和飛機的
速度。有理由這樣認(rèn)為，如果采用鳥擊能量標(biāo)準(zhǔn)，通常情況下機身能夠承受等于或低于
目前實行的標(biāo)準(zhǔn)的鳥撞擊的能量。這樣，來自大型鳥撞擊的損壞程度有可能減小。
對于任何飛機，都可以作為鳥的重量的函數(shù)定義這樣一個速度，使得與適航審定演
示的情況具有相等的鳥擊能量；同樣也可以作為飛機重量和襟翼設(shè)置的函數(shù)定義一個最
小安全速度， 提供足夠的機動飛行失速裕度。二者綜合在一起就界定了飛機飛行速度
的上界和下界，在這個區(qū)間內(nèi)飛行，飛機即符合安全飛行速度要求又滿足鳥擊能量定義
的審定標(biāo)準(zhǔn)。這樣的信息將可能幫助飛行員制定出在已知鳥類活動頻繁的區(qū)域運營時最
小化鳥擊造成損壞的運營策略。
例如，如下圖所示對應(yīng)Cessna 500 飛機的兩條速度曲線，每條曲線對應(yīng)不同的鳥
擊能量，藍(lán)線對應(yīng)飛機風(fēng)擋、機翼和其他結(jié)構(gòu)的審定標(biāo)準(zhǔn)（考慮的是4 磅重的鳥以287
節(jié)的速度撞擊），紅線對應(yīng)機尾部分的審定標(biāo)準(zhǔn)（考慮的是8 磅重的鳥以287 節(jié)的速度
撞擊）。該圖還顯示了最小安全速度（1.3 倍失速速度），該速度作為重量的函數(shù)，考
慮不同的襟翼構(gòu)型，以不同的線型顯示。
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圖：相同鳥擊能量速度和鳥重量關(guān)系示意圖
應(yīng)用這個圖，運行全重為11200 磅的該型飛機的飛行員，如果考慮在襟翼收上的爬
升過程中機翼結(jié)構(gòu)與一只10 磅重的鳥撞擊的可能性，這個飛行員可以在爬升到一定高
度鳥擊的風(fēng)險降低之前，選擇在空速129~180 節(jié)之間飛行。這個速度的限制范圍，下限
是給定重量的最小安全速度，上限是與10 磅鳥撞擊的最大允許速度，使得對應(yīng)的鳥擊
能量小于機翼結(jié)構(gòu)符合規(guī)章演示時對應(yīng)的鳥擊能量。同理，對一該型飛機，假定鳥的重
量為20 磅，能夠承受這樣的撞擊的速度范圍縮小為129~130 節(jié)。
NTSB 承認(rèn)飛行員在進離場過程中速度選擇面對著很多安全方面的考慮，包括（但
不僅限于）ATC 許可、機動能力要求、期望的爬升性能或下降率。NTSB 沒有希望飛行員
駕機飛越鳥擊風(fēng)險高的區(qū)域時選擇空速只考慮鳥擊能量，然而，如果飛行員了解目標(biāo)空
速，在這個速度下遭遇鳥擊的能量會低于審定標(biāo)準(zhǔn)定義的鳥擊能量，在不影響其他安全
飛行因素的情況下在這個速度范圍內(nèi)飛行將是切實可行的。
因此NTSB 認(rèn)為，該參考圖描述的兩個空速，在上界速度對應(yīng)不同的鳥機身所受的
撞擊的能量不會超過審定標(biāo)準(zhǔn)，而下界速度對應(yīng)最小安全速度。這個參考圖能夠幫助飛
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行員制定預(yù)防性操作策略，以最大限度地降低在鳥擊風(fēng)險高的區(qū)域運行時受撞擊引起的
損害。NTSB 進一步認(rèn)為，對于要制定策略最大限度減少鳥擊損害的飛行員而言，在機
場附近運行可能遇到的鳥的重量、數(shù)量以及活動情況的可靠信息是非常必須的。由此，
NTSB 建議FAA 要求飛機制造商開發(fā)針對具體機型的指導(dǎo)材料，以協(xié)助飛行員制定一旦
鳥擊發(fā)生，最大限度地減少飛機損壞程度的預(yù)防性運行策略。指導(dǎo)材料可能包括（但不
僅限于）這樣的圖表，該圖表描述隨著飛機總重、襟翼構(gòu)型和推力設(shè)置變化的最小安全
速度，以及由適航審定時演示的鳥擊能量確定的作為不同鳥的重量的函數(shù)的最大空速。
2.4 鳥擊和其他野生動物撞擊報告
FAA 表格5200-7（鳥擊或其他野生動物撞擊報告）收集的信息被整理匯編到FAA
的國家野生動物撞擊數(shù)據(jù)庫，用來識別最常發(fā)生撞擊事件的野生動物種類，不同種類動
物撞擊情況發(fā)生的季節(jié)規(guī)律以及撞擊造成損壞的飛機機型和范圍。FAA 說這些數(shù)據(jù)和分
　
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